Vía El Nortero.
Por Claudio Galeno-Ibaceta.
A propósito del debate público que se ha desarrollado en la prensa y en redes sociales en torno a la Estación de trenes de calle Valdivia y sus cocheras, compartiré aspectos que revelan que esas arquitecturas representan un espejo global de acciones, sucesos y reflexiones, desarrolladas en el período 1913-1916.
Hace varios años, mientras investigaba sobre la arquitectura y la historia urbana de Antofagasta, supe de un proyecto no ejecutado para una gran estación ferroviaria para Antofagasta. Por mucho tiempo, eso no pasó de un cabo suelto que solo aumentaba mi curiosidad y mi imaginación. ¿Cuál sería la escala de ese proyecto? ¿Sería como las grandes estaciones en estructura de acero?
En algún momento, algunas piezas empezaron a encajar. Primero, un estudio de la historiadora Guadalupe Durán, decía que, debido la congestión que se producía en torno de la antigua estación de calle Bolívar, junto a la Poza Histórica, por el movimiento de cargas y de pasajeros, impulsó que la empresa del Ferrocarril encargara una nueva estación que estuviese alejada del centro urbano, y que fuese de grandes dimensiones, sólida y hermosa.
Puedo agregar, que una nueva estación coincidía con el impacto que tendría las obras de la red longitudinal, que unió el norte de Chile desde fines de 1914, y que, evidentemente, aumentó el flujo de pasajeros y de cargas.
Según Durán, el diseño se habría encargado a un “arquitecto londinense” (la historiadora no menciona su nombre), y que su construcción incluiría baldosas de loza, semejantes a las del edificio del Banco Mercantil Boliviano y de la torre reloj donada por la colonia británica en la Plaza Colón.
Esas baldosas de loza que menciona, se trataban de terracotas o cerámicas vidriadas producidas por la compañía británica Royal Doulton, muy reconocida por la calidad de este tipo de revestimientos, utilizados en una serie de edificios en Inglaterra y por el mundo, incluso en países latinoamericanos, como Argentina y Chile.
Además, la historiadora agregó que por el elevado costo que tendría ese ambicioso diseño, no sería ejecutado, sino que se decidió hacer una construcción menos costosa, con un diseño atribuido a un arquitecto de apellido “Vosey” (otros investigadores lo mencionarán como Voisey), bajo las instrucciones del ingeniero Hestkett. Se trataría del edificio que existe en la actualidad en calle Valdivia, el cual fue inaugurado el 5 de junio de 1916 y fue conocido como la Estación Nueva.
LAS COCHERAS
Junto con la estación se construyeron las cocheras hacia el norte. Un elevado galpón organizado en franjas, con una extensa cubierta plana revestida de caña tejida que creaba un gigantesco espacio de luz tamizada. Esa construcción, que aún perdura, fue necesaria para guardar los coches de pasajeros, y para “un mejor cuidado de los carros y rápida formación de convoyes”.
Otros antecedentes son los que identificaron los historiadores Juan Cortés, Elsa Echeverría y Marietta Perucci. Ellos revelaron que la idea de construir una nueva estación fue propuesta en 1913, por los motivos antes mencionados, y que los ejecutivos de la empresa optaron por encargar un proyecto de grandes proporciones. Además, lo que motivó el uso de las cerámicas Doulton, fue porque eran fáciles de mantener limpios del polvo que se levantaba de las calles sin pavimentar.
El inicio de la Primer Guerra Mundial, dio fin a este proyecto de una estación en concreto armado y revestido de terracotas, pero dio paso a una edificación en madera. Esta construcción también tendría en la cubierta cerchas metálicas, que le otorgarían “un aspecto sólido y de durabilidad”. Esa afirmación, es correcta, ya que uno de los detalles relevantes, en cuanto aspectos constructivos son esas delicadas piezas metálicas que fueron dejadas a la vista.
La descripción de los historiadores coincide con las visitas que hemos hecho al edificio:
“Una gran plataforma pavimentada de concreto ocupa el centro de la estación. (…) el edificio tiene un pórtico adornado con columnas de concreto, con dos anchas puertas de acceso a un hall que tiene de fondo una sección de oficinas para el jefe de estación y las boleterías para ventas de pasajes de 1ra. y 2da. clases. (…) A la derecha de la sección de 2da. clase, que entraba por la puerta derecha, estaba la sección destinada a la recepción y entrega de equipajes. Hacia la izquierda del hall se habilitó una sala de refrescos atendida por el concesionario de los carros comedores. / El andén (…) techado en una extensión de 40 mts. de largo por 12 mts. de ancho y provisto de bancos. La plataforma sobre la cual se edificó la nueva estación se extendía a ambos costados del edificio en 70 metros por lado
Podemos agregar que el proyecto de Mitchell, fue tremendamente publicado, con variaciones, en revistas de arquitectura e ingeniería. En 1914, Mitchell publicó el proyecto en The Builder y en Building; en 1915, en The Building News; y en 1916, en The Architect and Building News y Concrete and Constructional Engineering. La serie de artículos identificados revelan que el arquitecto no estaba conforme con que su proyecto situado en los lejanos territorios del desierto de Atacama se hubiese desechado.
Antes de terminar, debo mencionar a la investigadora Clare Sherriff, quien se ha dedicado a estudiar la producción de Mitchell y que publicó el año 2012, un artículo, donde se refería al proyecto de Antofagasta, y con la cual interactuamos para poder indagar más en los trabajos de ese destacado arquitecto del periodo artístico del Art and Crafts.
Finalmente, como un epílogo, todo el proceso desencadenó una importante transformación urbana hacia el margen oriental de Antofagasta, la cual aún impacta en la continuidad urbana, pero que a la vez es parte inevitable de la memoria colectiva de la ciudad de Antofagasta. Por un lado, para que la estación iniciara sus funciones, fue necesario urbanizar su entorno, nivelando el terreno de calle Condell y Valdivia; así como prolongando calle Matta. Pero, talvez lo más impactante, fue la creación del patio Sur del FCAB, y el traslado del tráfico de los trenes desde la avenida Argentina, hacia un nuevo circuito por la franja que circula en paralelo a avenida Sabella. Esa nueva línea fue nombrada Playa Blanca.
Toda esa área con edificaciones que datan, por lo menos de 1916, destacando la Estación Nueva y las cocheras, son parte del debate actual, si deben o no ser declaradas monumentos históricos, con lo cual, frente a su rol de espejo global, no queda más que decir, que son piezas fundamentales de la breve y frágil memoria de las ciudades del desierto de Atacama, y obviamente deben ser protegidas, más allá de los intereses económicos.
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