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2.10.22

UCN valora declaratoria de la Estación Valdivia como Monumento Histórico

Vía UCN al Día.

15 septiembre 2022

Urbanista e historiador realzan el valor arquitectónico y cultural de la antigua terminal ferroviaria antofagastina.


 

 

 

 

 

 

El pasado 9 de septiembre fue publicado en el Diario Oficial el decreto que declara en la categoría de Monumento Histórico a la vieja Estación Valdivia, añosa construcción de los tiempos del salitre emplazada en el sector centro norte de Antofagasta.

La urgencia de su preservación había sido advertida en ocasiones anteriores por académicos de la Universidad Católica del Norte (UCN), quienes destacaban la importancia de implementar planes de conservación ante el riesgo de posibles siniestros. Junto a la declaratoria, al mismo tiempo con un proyecto de la empresa Ferrocarril Antofagasta (FACB) se espera recuperar la casona para preservarla y convertirla en un hito cultural.

HISTORIA

El historiador de la UCN, José Antonio González, destacó de este inmueble que “dado el impulso del tráfico hacía el interior de la pampa salitrera y el flujo comercial con Bolivia, se requirió una nueva estación que reemplazara la antigua. Sin embargo, las dificultades propias del ferrocarril, tanto del ‘Longino’, sin más inversiones, como del problema de trocha para el tendido de conectividad con Argentina, y la competencia del camión en el transporte, conllevó a la decadencia de la Estación Valdivia”.

Por su parte, el seremi del Ministerio de las Culturas, las Artes y el Patrimonio, Claudio Lagos, manifestó que “estamos muy contentos y felices, porque esto significa no solo la relevancia histórica que tiene el sitio en sí, sino que además significa el cómo vamos a rearticular todo un espacio en torno a una resignificación del espacio cultural del espacio cívico en todo este sector”.

ARQUITECTURA

Con casi medio siglo en silencio, hoy el edificio de la Estación Valdivia aún impone su belleza, pese a la falta de mantenimiento. En este sentido, el urbanista y arquitecto de la Universidad Católica del Norte, Claudio Galeno, da atisbos de qué elementos debiesen mantenerse de la estructura. “La Nueva Estación, que es como fue conocida en sus inicios, refleja la arquitectura neoclásica o neopalladiana que estaban haciendo los arquitectos británicos aún en esos años, como se puede ver en la torre-reloj de la Plaza Colón. Es austera, simétrica, con pocos elementos decorativos, pero refleja también la modernidad tecnológica de inicios del siglo XX, cruzada por la economía de medios producto de la Primera Guerra Mundial, construida principalmente en madera con algunas cerchas metálicas que se pueden apreciar en su interior. Por lo general, conocemos su fachada más urbana, que es muy institucional, y construye un frente rígido a esos terrenos del FCAB, pero por el interior el andén cubierto se despliega un amable y amplio espacio protegido para los pasajeros que llegaban o abordaban los trenes”, explicó.

1914

La primera estación ubicada en calle Bolívar (hoy, edificio administrativo del FCAB y también Monumento Histórico) para inicios del siglo XX ya no daba abasto para el transporte de pasajeros y minerales. Se privilegió los minerales, y para los pasajeros se decidió construir una segunda parada.

Aquí comienza su historia. Pensada en 1913, su ejecución logística comenzaría en 1914. Mal año, pues el asesinato de un archiduque en Europa desencadenó una guerra de proporción mundial que retrasó la construcción. Y, de paso, quebró la economía nacional.

Sobre esto, Galeno explica que el diseño se encargó a un arquitecto londinense y su construcción incluiría baldosas de losa, semejante al Banco Mercantil Boliviano -actual edificio ocupado por la PDI en calle Washington- y al del reloj de la Plaza Colón”

Tras una serie de contratiempos producto del conflicto, finalmente se inauguró la Estación Valdivia el 5 de junio de 1916. Sinónimo de elegancia y suntuosidad para cualquiera de sus clases, esta estación prestó servicios al FACB  -su empresa mandante- y a Ferrocarriles del Estado (EFE), al recibir, tras un desvío en la Estación Baquedano, al “Longino”.

Desde su puesta en marcha en 1916, la estación estuvo operativa por casi 60 años. Hubo altos y bajos. Para la crisis económica de los años 30, producto del “crack del 29”, se redujeron costos de operación modificando rutas, restringiendo recorridos y a veces suspendiendo el servicio completo. Fue por esta época que un accidente en el patio sur donde se mantenía la estación hizo nacer otro hito de la ciudad. En julio de 1924, una locomotora que debía partir de madrugada a las salitreras con cargamento de petróleo hizo explosión, matando en el acto a cuatro obreros, entre ellos al joven sereno Evaristo Montt, cuya animita es hoy la más conocida y visitada de Antofagasta.

En 1975 dejó de funcionar el “Longino” y, con ello, cesa la actividad de la “Nueva Estación”.

20.9.21

Arquitecto UCN propone preservar diseño original del centenario edificio del ex Colegio Inglés

 


Vía UCN al día.

Ante la noticia de que el FCAB entregará inmueble a bomberos de la Sexta Compañía en Antofagasta, urbanista Claudio Galeno destaca historia de la casona y propone formas de conservación.

La empresa del Ferrocarril Antofagasta (FCAB) anunció que destinará el inmueble del ex Colegio Inglés en la capital regional a la Sexta Compañía de Bomberos de la “Bomba el Ferrocarril”, para lo cual será refaccionado.

El centenario edificio de madera de dos plantas que se encuentra en las intersecciones de avenida Iquique con calle Ignacio Zenteno, se mantenía hace décadas desocupado. No obstante, esta nueva destinación es destacada por el arquitecto y urbanista de la Universidad Católica del Norte (UCN), Claudio Galeno Ibaceta. “Me parece una excelente noticia que se ocupe, porque estos edificios patrimoniales, si se encuentran sin mantención, es probable que se pierdan. Entonces, para ocuparlo, además hay que hacerle un trabajo de restauración y, lo más urgente, evitar que se incendien. Se deben cambiar las instalaciones eléctricas, protegerlo, porque hay circuitos viejos”, explica.

HISTORIA

Este edificio tiene más de 100 años, fungiendo en una primera etapa como hospital, en donde se ofrecían servicios médicos a la plana profesional de la entonces compañía del Ferrocarril Antofagasta.

Al respecto, Galeno agrega que la obra “se proyecta en 1904 y fue diseñado por un ingeniero de la oficina de ingenieros del ferrocarril de apellido Anderson, siendo contratado para eso el constructor Jorge Brown.  Terminado en 1907, fue levantado para ser el hospital de los funcionarios del ferrocarril, y para ese entonces empezó una epidemia de peste bubónica. Al tiempo, se abre el hospital El Salvador y rápidamente a este inmueble se le da otra utilidad, ya que al estar dentro del mismo ferrocarril era un recinto no adecuado por los requerimientos básicos de la salud”.

Años después la edificación sería utilizada para albergar al Colegio Inglés de Antofagasta, lo que ocurrió desde 1918 hasta 1981. Desde hace décadas que el edificio se encontraba sin moradores.

REFACCIÓN

Con la nueva destinación, el académico de la UCN dice que es importante preservar el estilo Ballon Frame del inmueble, es decir, un tipo de construcción de madera consistente en la sustitución de las tradicionales vigas y pilares de madera por una estructura de listones más finos y numerosos. “(La estructura es) de vías bastante desnudas, no tienen mucho ornamento. Es bastante simple, sobria, pero claramente está pensada para el clima de Antofagasta porque tiene el techo casi plano, no tiene un techo elevado. Lo que podría tener como de inglés, son unas bow windows que están en el segundo piso”, explica.

Por lo anterior, Galeno recomienda que “se tiene que instalar un sistema antiincendios; estos sistemas como de tuberías que se activan por el humo (…) Creo que la fachada con su balcón son súper importantes. Creo que ya tiene todo el revestimiento de entablado de madera en la fachada el cual no se podría alterar, porque supongamos que quisieran mejorar el revestimiento exterior, tendría que mantenerse ese lenguaje de entablados horizontales, que tienen como una textura de tablas horizontales”.

Por último agregó que otro detalle importante del edificio son los balcones y principalmente su fachada. “Deberían conservarse también esas rejas de madera que tiene en el exterior. Es interesante que debiera mantenerse, porque está bastante dañado, y la reja es de la época original del edificio. También las bow windows deberían mantenerse sin mayor alteraciones en las fachadas principales. No se pueden instalar cosas muy pesadas al interior, porque la estructura puede ser que esté en buen estado, pero no sé para cuánto fue calculada”.

5.9.20

Un espejo global: los valores de la Estación Nueva (calle Valdivia) y las cocheras del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia


 

Vía El Nortero.

Por Claudio Galeno-Ibaceta.

A propósito del debate público que se ha desarrollado en la prensa y en redes sociales en torno a la Estación de trenes de calle Valdivia y sus cocheras, compartiré aspectos que revelan que esas arquitecturas representan un espejo global de acciones, sucesos y reflexiones, desarrolladas en el período 1913-1916.

Hace varios años, mientras investigaba sobre la arquitectura y la historia urbana de Antofagasta, supe de un proyecto no ejecutado para una gran estación ferroviaria para Antofagasta. Por mucho tiempo, eso no pasó de un cabo suelto que solo aumentaba mi curiosidad y mi imaginación. ¿Cuál sería la escala de ese proyecto? ¿Sería como las grandes estaciones en estructura de acero?

En algún momento, algunas piezas empezaron a encajar. Primero, un estudio de la historiadora Guadalupe Durán, decía que, debido la congestión que se producía en torno de la antigua estación de calle Bolívar, junto a la Poza Histórica, por el movimiento de cargas y de pasajeros, impulsó que la empresa del Ferrocarril encargara una nueva estación que estuviese alejada del centro urbano, y que fuese de grandes dimensiones, sólida y hermosa.

Puedo agregar, que una nueva estación coincidía con el impacto que tendría las obras de la red longitudinal, que unió el norte de Chile desde fines de 1914, y que, evidentemente, aumentó el flujo de pasajeros y de cargas.

Según Durán, el diseño se habría encargado a un “arquitecto londinense” (la historiadora no menciona su nombre), y que su construcción incluiría baldosas de loza, semejantes a las del edificio del Banco Mercantil Boliviano y de la torre reloj donada por la colonia británica en la Plaza Colón.

Esas baldosas de loza que menciona, se trataban de terracotas o cerámicas vidriadas producidas por la compañía británica Royal Doulton, muy reconocida por la calidad de este tipo de revestimientos, utilizados en una serie de edificios en Inglaterra y por el mundo, incluso en países latinoamericanos, como Argentina y Chile.

Además, la historiadora agregó que por el elevado costo que tendría ese ambicioso diseño, no sería ejecutado, sino que se decidió hacer una construcción menos costosa, con un diseño atribuido a un arquitecto de apellido “Vosey” (otros investigadores lo mencionarán como Voisey), bajo las instrucciones del ingeniero Hestkett. Se trataría del edificio que existe en la actualidad en calle Valdivia, el cual fue inaugurado el 5 de junio de 1916 y fue conocido como la Estación Nueva.

LAS COCHERAS

Junto con la estación se construyeron las cocheras hacia el norte. Un elevado galpón organizado en franjas, con una extensa cubierta plana revestida de caña tejida que creaba un gigantesco espacio de luz tamizada. Esa construcción, que aún perdura, fue necesaria para guardar los coches de pasajeros, y para “un mejor cuidado de los carros y rápida formación de convoyes”.

Otros antecedentes son los que identificaron los historiadores Juan Cortés, Elsa Echeverría y Marietta Perucci. Ellos revelaron que la idea de construir una nueva estación fue propuesta en 1913, por los motivos antes mencionados, y que los ejecutivos de la empresa optaron por encargar un proyecto de grandes proporciones. Además, lo que motivó el uso de las cerámicas Doulton, fue porque eran fáciles de mantener limpios del polvo que se levantaba de las calles sin pavimentar.

El inicio de la Primer Guerra Mundial, dio fin a este proyecto de una estación en concreto armado y revestido de terracotas, pero dio paso a una edificación en madera. Esta construcción también tendría en la cubierta cerchas metálicas, que le otorgarían “un aspecto sólido y de durabilidad”. Esa afirmación, es correcta, ya que uno de los detalles relevantes, en cuanto aspectos constructivos son esas delicadas piezas metálicas que fueron dejadas a la vista.

La descripción de los historiadores coincide con las visitas que hemos hecho al edificio:

“Una gran plataforma pavimentada de concreto ocupa el centro de la estación. (…) el edificio tiene un pórtico adornado con columnas de concreto, con dos anchas puertas de acceso a un hall que tiene de fondo una sección de oficinas para el jefe de estación y las boleterías para ventas de pasajes de 1ra. y 2da. clases. (…) A la derecha de la sección de 2da. clase, que entraba por la puerta derecha, estaba la sección destinada a la recepción y entrega de equipajes. Hacia la izquierda del hall se habilitó una sala de refrescos atendida por el concesionario de los carros comedores. / El andén (…) techado en una extensión de 40 mts. de largo por 12 mts. de ancho y provisto de bancos. La plataforma sobre la cual se edificó la nueva estación se extendía a ambos costados del edificio en 70 metros por lado

Podemos agregar que el proyecto de Mitchell, fue tremendamente publicado, con variaciones, en revistas de arquitectura e ingeniería. En 1914, Mitchell publicó el proyecto en The Builder y en Building; en 1915, en The Building News; y en 1916, en The Architect and Building News y Concrete and Constructional Engineering. La serie de artículos identificados revelan que el arquitecto no estaba conforme con que su proyecto situado en los lejanos territorios del desierto de Atacama se hubiese desechado.

Antes de terminar, debo mencionar a la investigadora Clare Sherriff, quien se ha dedicado a estudiar la producción de Mitchell y que publicó el año 2012, un artículo, donde se refería al proyecto de Antofagasta, y con la cual interactuamos para poder indagar más en los trabajos de ese destacado arquitecto del periodo artístico del Art and Crafts.

Finalmente, como un epílogo, todo el proceso desencadenó una importante transformación urbana hacia el margen oriental de Antofagasta, la cual aún impacta en la continuidad urbana, pero que a la vez es parte inevitable de la memoria colectiva de la ciudad de Antofagasta. Por un lado, para que la estación iniciara sus funciones, fue necesario urbanizar su entorno, nivelando el terreno de calle Condell y Valdivia; así como prolongando calle Matta. Pero, talvez lo más impactante, fue la creación del patio Sur del FCAB, y el traslado del tráfico de los trenes desde la avenida Argentina, hacia un nuevo circuito por la franja que circula en paralelo a avenida Sabella. Esa nueva línea fue nombrada Playa Blanca.

Toda esa área con edificaciones que datan, por lo menos de 1916, destacando la Estación Nueva y las cocheras, son parte del debate actual, si deben o no ser declaradas monumentos históricos, con lo cual, frente a su rol de espejo global, no queda más que decir, que son piezas fundamentales de la breve y frágil memoria de las ciudades del desierto de Atacama, y obviamente deben ser protegidas, más allá de los intereses económicos.

27.12.18

FCAB liberará 48 hectáreas en el centro para un proyecto de desarrollo urbano

Vía EMA.



CIUDAD. Compañía del Grupo Luksic inició diálogo ciudadano anticipado para su iniciativa de reconversión de los patios ferroviarios.

Por Eugenio Sugg Gálvez

Un total de 48 hectáreas -equivalente a 60 canchas de fútbol con medidas oficiales de la Fifa- ubicadas en pleno corazón de la capital regional dispondrá el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) para la implementación de un megaproyecto de desarrollo urbano.

La iniciativa, que propone la reconversión de los patios ferroviarios de la compañía, ya comenzó un diálogo anticipado con los vecinos residentes en los sectores aledaños a los terrenos.

Así lo reveló esta semana el gerente general de la firma -propiedad del Grupo Luksic-, Mauricio Ortiz, quien calificó esta decisión como "una muy buena noticia para la ciudad". "Nuestra intención es proyectar el futuro del ferrocarril de manera armoniosa con el desarrollo de Antofagasta", aseguró el ejecutivo.
Etapas

Según se informó, el plan de reconversión que está impulsando la compañía consta de tres etapas con sus respectivos proyectos.

La primera considera la habilitación de los actuales espacios de uso industrial para nuevos usos, su caracterización y posterior presentación de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) consensuado con la comunidad y autoridades.

"Hay que considerar que esos terrenos tienen más de 100 años de uso industrial, por lo tanto es normal que tengan residuos de ese tipo. Para eso estamos haciendo una caracterización detallada, para así saber exactamente qué hay y dónde está, lo que nos permitirá hacernos cargo de las componentes específicas de cada sitio", explicó Ortiz.

Remediación

En esa línea, el gerente de Desarrollo Territorial del FCAB Jaime Henríquez, explicó que en la actualidad están realizando calicatas en distintos sectores de las 48 hectáreas que comprende la iniciativa, con el objetivo de tomar muestras superficiales y subterráneas.

"Esa es una información que estamos recopilando ahora y que luego enviaremos a laboratorio para identificar las condiciones en que se encuentra el terreno. Una vez que tengamos el mapa de lo que hay en la zona, podremos identificar la mejor tecnología para una eventual remediación en los patios", explicó.

Henríquez, no obstante, destacó que desde 1998 no se acopia ningún tipo de concentrado de mineral en los patios de la empresa.

Tras el proceso de diálogo con los vecinos de los patios Antofagasta, Bellavista, Sur y Norte, la empresa ingresaría a mediados del próximo año el EIA al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (Seia) para habilitar los terrenos para nuevos usos.

Traslado

La segunda etapa de este plan de reconversión es el proyecto de traslado progresivo de las operaciones de mantenimiento de la empresa.

"Eso es algo que iremos desarrollando a través de los años y a los destinos que identifiquemos como más convenientes para nuestra operación ferroviaria", explicó Ortiz.

En esa línea, la opción que cobra fuerza es Mejillones por su cercanía con los terminales marítimos de la bahía. No obstante, el FCAB también estudiará las alternativas de otros nodos como Prat y Portezuelo-La Negra.

Ortiz fue enfático en aclarar que las labores que serán trasladadas son solo las de mantención, y que para la empresa es un tema prioritario mantener y mejorar su conectividad con el puerto de Antofagasta, terminal hacia el cual seguirán operando.

Patrimonio

Solo una vez cumplidas las dos etapas anteriores (se estima que no antes de 6 años), se comenzaría a desarrollar el proyecto de desarrollo urbano.

"No hay proyecto inmobiliario. Lo que tenemos son algunos grandes conceptos de lo que nos gustaría que pasara en esos terrenos. Queremos poner en valor el patrimonio existente, que se genere espacio público y mejor conectividad abriendo nuevas calles y avenidas para la ciudad, y por supuesto la construcción de viviendas y sectores de servicios", detalló.

En lo que respecta a la protección de las antiguas construcciones existentes en sus instalaciones, Ortiz aseguró que "hay distintas categorías de edificios y diferentes lugares en el corazón de los antofagastinos para cada uno. El respeto y puesta en valor de ese patrimonio es un eje central del proyecto", concluyó.

4.1.13

Taller de Trabajo: “Hacia una nueva Política Urbana para Chile”, viernes 4 de enero de 2013, Auditorio FCAB

JULIO CALDERÓN MARTÍNEZ, Secretario Ministerial de Vivienda y Urbanismo de la Región de Antofagasta, invita al Taller de Trabajo: “Hacia una nueva Política Urbana para Chile”, que se realizará el viernes 4 de Enero, desde las 8.30 a las 13.30 horas, en el Salón Auditorio del FCAB, ubicado en calle Bolívar N° 255, Barrio Histórico de Antofagasta.

En la oportunidad, se debatirá sobre el borrador de la Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano.

POLÍTICA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO
Ciudades Sustentables y Calidad de Vida

RESUMEN EJECUTIVO 27.11.2012

En las últimas décadas el contexto en el cual se desarrollan nuestras ciudades ha cambiado radicalmente, entre otras razones por el notable crecimiento económico del país, que en materia urbana ha permitido alcanzar una importante reducción del déficit habitacional y una amplia cobertura de servicios básicos en todas las ciudades. Esto ha influido en la aparición de nuevas demandas ciudadanas. Este nuevo escenario ha dejado obsoleta a gran parte de nuestra institucionalidad ligada al desarrollo urbano, pensada y organizada en función de las carencias y necesidades del país en el siglo pasado, con un sistema de toma de decisiones fragmentado, tanto a nivel central como local, que no considera los efectos de unas intervenciones sobre las otras, centralizado a nivel de gobierno y generalmente reactivo, es decir, que responde mas a los problemas y dificultades del momento que a objetivos y orientaciones permanentes.

Hoy estamos en una posición privilegiada para abordar nuevos desafíos en materia desarrollo urbano e incorporar temas que hasta hace un tiempo no eran prioritarios, tales como la integración social, la falta de áreas verdes, la sustentabilidad y compatibilidad con los sistemas naturales, la movilidad urbana, la provisión y calidad del espacio público, la identidad cultural de los barrios y localidades, la inclusión igualitaria de las personas con discapacidad, la competitividad y la eficacia en la administración de las ciudades, entre otros.

Chile no ha tenido una verdadera política urbana para guiar el desarrollo de sus ciudades, con el soporte necesario para generar cambios profundos. Una política no es una ley o un reglamento, sino un mandato compuesto por principios, objetivos y líneas de acción capaces de congregar voluntades, para luego concretarse en leyes, reglamentos y programas públicos orientados a lograr una mejor calidad de vida. Su fortaleza y permanencia dependen del valor que a dichos principios y objetivos otorguen los propios chilenos, a su capacidad de reflejar las aspiraciones de todos sobre nuestra vida en comunidad, manifestada en esos notables hechos humanos que denominamos ciudades.

En materia de desarrollo urbano la formulación de una política es especialmente compleja. Es hablar de todas las cosas al mismo tiempo, del ser humano, de su vida en sociedad, de sus creencias, de la economía, del trabajo, de la y las culturas, de la naturaleza, por nombrar algunas. Las ciudades envuelven a todas ellas, conforman los lugares donde se desarrolla la vida de la personas y no son sólo un referente o contexto sino que influyen notablemente desde distintos ámbitos en dicha vida.

No basta con tener un conjunto de leyes que establezcan normas sobre las ciudades y las
construcciones. Leyes que muchas veces responden a objetivos distintos, propios de
necesidades específicas, en un tiempo y momento determinado. Al no existir una guía que fije principios rectores, conceptos y objetivos comunes no es posible ordenar las múltiples regulaciones y políticas públicas que inciden en el desarrollo de las ciudades.

La Política Nacional de Desarrollo Urbano propuesta se funda en el convencimiento de que nuestras ciudades y pueblos podrían ser mucho mejores si los chilenos nos ponemos de acuerdo en algunos aspectos fundamentales que rigen su conformación y desarrollo.

Para ello la Política define su centro de su atención en las personas y su calidad de vida. No solo respecto de la disponibilidad de bienes o condiciones objetivas, como pueden ser las áreas verdes transporte público o contaminación atmosférica, sino también aspectos subjetivos, asociados a la dimensión humana, a valores, creencias y relaciones entre seres humanos. Dicho objetivo de calidad de vida es el eje fundamental de la Política.

A su vez el concepto de desarrollo en que se funda la Política no es solo crecimiento
económico, sino crecimiento con sentido, y cuando utiliza el concepto de sustentable se refiere a su definición clásica, en cuanto que las actuales decisiones o intervenciones no signifiquen desmedro para las generaciones futuras. También explicita sus alcances, en el sentido de que no se restringe a las áreas urbanas sino a todo el territorio en el que se desarrollan los asentamientos y construcciones humanas, y que tampoco se limita a la legislación o institucionalidad vigente dado que se propone como una Política de Estado con permanencia en el tiempo, más allá de los próximos gobiernos.

La Política desarrolla sus postulados y propuestas a través de distintos ámbitos del desarrollo urbano. Junto con considerar las tres materias o ámbitos clásicos de otras políticas en el mundo como son: Desarrollo Social, Desarrollo Económico y Sustentabilidad Ambiental, amplía sus alcances, incorporando el concepto de Integración Social como parte fundamental del primero y agregando el ámbito de Identidad Cultural y Patrimonio, ambos aspectos que dan cuenta de nuestros propios desafíos. Adicionalmente, debido a los serios problemas de coordinación que enfrentamos en los diferentes actores públicos y privados que intervienen en la ciudad, se agrega una condición necesaria que se considera clave: la Modernización
Institucional.

La Política se plantea como una propuesta orientada a su materialización en el menor tiempo posible, y no como un ejercicio académico o una reflexión.

En dicho contexto se desarrollan los cuatro ámbitos y luego la “condición necesaria” para su implementación:

Ámbitos de la Política:

1. Integración Social: Nuestras ciudades deben ser lugares inclusivos, donde las personas estén y se sientan protegidas e integradas. En el futuro se debe evitar repetir los niveles de segregación inaceptables que enfrentan muchas ciudades Chilenas. Se plantean lineamientos para revertir dicha situación, tarea en la que el Estado juega un rol fundamental. Se busca procurar el acceso equitativo a los bienes públicos urbanos e incorporar el concepto de integración social en todos los niveles de la planificación urbana. Lograr comunidades de personas y no sólo conjuntos de construcciones.

2. Desarrollo Económico: Las Ciudades deben ser agentes de desarrollo económico, fuente
de innovación, emprendimiento y creación de empleo. Favorecer la interacción entre
personas y ciudades. Establecer reglas claras para atraer y propiciar la eficiencia y
agilidad en los procesos de inversión, incluidos los referidos a actividades productivas y de infraestructura. Incorporar la dimensión económica en los instrumentos de planificación y propiciar la eficiencia de las inversiones tanto públicas como privadas en las ciudades.

3. Equilibrio Ambiental: Las ciudades deben desarrollarse en forma armónica con el medio ambiente, con un uso responsable de los recursos naturales, bajo principios de eficiencia energética, reutilización y regeneración de recursos y espacios deteriorados o subutilizados. Reconocer el valor de los sistemas naturales y paisajísticos. Fomentar el uso eficiente del suelo urbano. Integrar los sistemas naturales a la planificación urbana y territorial. Establecer parámetros de medición ambiental del desarrollo urbano. Fomentar la movilidad urbana con sistemas eficientes de transporte público y a través de medios no motorizados.

4. Identidad y Patrimonio: Las ciudades deben reflejar la identidad cultural y geográfica de sus habitantes. Reconocer los valores patrimoniales arquitectónicos legados por nuestros antepasados y los naturales del entorno. Promover la puesta en valor de ambos. Reconocer las distintas culturas y los pueblos originarios. Incorporar los distintos conceptos de patrimonio en los instrumentos de planificación territorial. Reconocer el patrimonio como un bien común, del cual debe hacerse cargo la sociedad en su conjunto y no solo sus propietarios. Fomentar el diseño urbano de excelencia como formador de cultura y progreso social.

Condición Necesaria - Institucionalidad y Gobernanza:

Se define como un elemento clave de la política. Se propone un cambio de paradigma.
Históricamente, los distintos actores que intervienen en la ciudad, lo han hecho de manera descoordinada y reactiva. En el caso del Gobierno Central de forma compartimentalizada entre ministerios. Se establece que la presente política esté orientada a tener un sistema eficaz de toma de decisiones sobre nuestras ciudades, basado en los conceptos de integralidad, de planificación, de participación y de descentralización.

Con tal propósito se propone que Chile enfrente el problema organizando los medios a los fines, atendiendo los siguientes principios rectores:

- Que a nivel de gobierno central se concentre en un solo órgano la dirección de la
planificación urbana y territorial que guíe el desarrollo de las ciudades y las
intervenciones en el territorio. Se propone la creación de un Ministerio de Ciudad y
Territorio que fusione los actuales Ministerios de Vivienda y Urbanismo, de Transportes Telecomunicaciones y de Bienes Nacionales.

- Que las áreas metropolitanas o poli-comunales sean gobernadas por una sola autoridad, sea esta unipersonal o colegiada. Esta autoridad debe tener potestad resolutiva en materias que exceden el ámbito de una sola comuna. Se propone la creación de Gobiernos Metropolitanos en caso de ciudades o conurbaciones de mas de 200.000 habitantes formadas por dos o más comunas.

- Que la planificación y las decisiones sean descentralizadas. En términos territoriales deben existir diferentes escalas: Nacional, Regional, Metropolitana, Comunal y Vecinal. Cada una con diferentes competencias y materias a tratar.

- Que la toma de decisiones respecto de las intervenciones en las ciudades y el territorio se tomen de manera integrada y basada en la Planificación Territorial, reuniendo la información y el conocimiento disponible en todos los ámbitos que inciden en el desarrollo urbano y territorial. Se propone generar un sistema de Instrumentos de
Planificación Territorial, organizados en un único sistema de información territorial.

- Que existan mecanismos de evaluación y control del desarrollo urbano, con una
institucionalidad permanente en esta materia.

La Política plantea, en cada uno de los cuatro ámbitos, y también en el tema institucional, los lineamientos para alcanzar los distintos objetivos específicos, en términos lo suficientemente claros y explícitos como para avanzar por un camino ya trazado, organizados de la siguiente forma:

Esquema de la PNDU

Finalmente la Política plantea que para su implementación es necesario contar desde el inicio con un órgano encargado de guiar las acciones y velar por la continuidad y permanencia de sus postulados, para lo cual se propone la creación de un Consejo independiente con las facultades y recursos necesarios.

27.12.12

Una magnífica puesta en escena: Desde el ferrocarril habia una vez un desierto, exposición en Centro Cultural Estación Antofagasta


Desde el 23 de noviembre de 2012 y hasta el 12 de mayo de 2013 estará abierta la exposición "Desde el ferrocarril había una vez un desierto", que está siendo exhibida en el Centro Cultural Estación Antofagasta y que fue dirigida por el arquitecto Alejandro Soffia.


El Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) tiene una colección de objetos que son un registro de su vida en el desierto. Esas piezas están en una antigua casa de madera en el interior de sus patios que enfrentes el barri Bellavista. Ese espacio era casi un mito, ya que a pesar de que era público, para acceder a el había que concertar una cita. Afortunadamente el FCAB decidió sacarlo a la ciudad y exponer una parte de esa colección en una muestra preparada por un experto.


En el cuadríptico de la muestra, Miguel Sepúlveda, gerente general del FCAB declara: "quisimos dar cuenta de los orígenes de Antofagasta y el FCAB, hecho que ocurren casi de manera simultánea y colaborativa, y que nos permiten poner en valor nuestra identidad a través de una mirada contemporánea. No buscamos hablar de simples objetos, muy por el contrario, la historia que aquí se narra es la de las personas reales que dieron vida a estas piezas."

La muestra se divide en tres temas principales sobre la conquista en le desierto:
-Geografía: riqueza y adversidad;
-Ferrocarril: desarrollo y crecimiento;
-Personas: Sacrificio y empuje.

La puesta en escena es magnífica. Toda la muestra se organiza bajo una gran caja de proyecciones que está suspendida en la gran altura del espacio del Centro Cultural. Sobre las superficies internas de ese volumen se pueden ver muchísimas proyecciones audiovisuales que está coordinadas para componer largas escenas que van ilustrando la vida del ferrocarril. Son siete composiciones que llevan por nombre: "Llegada del ferrocarril", "Desierto de Atacama: paisaje desafiante", "Auge y desarrollo del FCAB", "Las comunicaciones", "Acerca de los trenes", "Los inmigrantes" y "Los trabajadores del ferrocarril".


La simultaneidad de las imágenes en movimiento y su sonido construyen una atmósfera dinámica que envuelve y atrae al espectador.


Bajo ese cajón de proyecciones se ubicaron vitrinas con la selección de estas antigüedades de la historia del ferrocarril. Contienen elementos en perfecto estado de conservación que ilustran la vida de los trenes en el desierto de Antofagasta. Está divididas en varios temas: Implementación (planos, vías férreas y obras), Servicios básicos (agua, electricidad y comunicaciones), Trenes, Equipamiento y mobiliario, Inmigrantes, Trabajadores y Comunidad (pasajeros y comerciantes).



Centro Cultural Estación Antofagasta
Bolivar 280 esquina Washington
De lunes a viernes de 9:00 a 13:30 y de 14:30 a 19:00
Sábado, domingos y festivos de 10:30 a 13:30 y de 14:30 a 20:30
Consultas: contacto@estacionantofagasta.cl
www.estacionantofagasta.cl

6.9.11

La silenciosa substitución de las casas de Huanchaca (luego de FCAB), 1885-1917-2011.

Desde hace tiempo se ha iniciado un proceso de substitución sobre un área de viviendas patrimoniales protegidas por el plan regulador de Antofagasta.

Se trata de dos manzanas con 64 viviendas de madera que formaban parte del campamento de la Fundición Playa Blanca de la Compañía Huanchaca al sur de la ciudad, junto a las ruinas de esa fundición de plata y en parte de los terrenos que actualmente ocupa la Universidad Católica del Norte. Esas viviendas que, según Garcés datan alrdedor de 1885 (a pesar de las obras de la fundición se iniciaron en 1888 y terminaron en 1893), fueron adquiridas por el Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) y reemplazadas en 1917 en dos manzanas sobre el centro de la ciudad, sobre avenida Argentina, entre las calles Baquedano y Maipú, y sobre calle Atacama.

Son 5 tipos de casas, que fueron investigadas por los arquitectos Eugenio Garcés Feliu y Patricio Morgado (más otros colaboradores) en el tiempo que fueron profesores de la Escuela de Arquitectura de la UCN. El conjunto, que sintetiza un legado de la arquitectura residencial de un asentamiento industrial de fines del siglo XIX, cuando Antofagasta cumplía recién sus 19 años de su primer poblamiento fue destacado en la Y Bienal de Arquitectura de Chile, en 1985, como parte de los antecedentes históricos de la historia de la vivienda con calidad en Chile y fueron publicados en la revista CA nº 41, una publicación del Colegio de Arquitectos de Chile.

© revista CA

Quien detectó las alteraciones fue Patricio Espejo Leupin, que en ese momento entró en contacto con el Consejo de Monumentos Nacionales con el fin de confeccionar una carpeta para proteger el área, y para su sorpresa, el conjunto estaba con cierto tipo de protección en el plan comunal. Lo que es cierto es que desde entonces, varios se comprometieron con el tema. Del Consejo, la Srta. María Eugenia Espiñeira de Santiago, solicitó más información ya que la Seremi del MINVU de Antofagasta había opinado a favor de proteger las casas, y manifestó que quería presentar algo a la comisión de Arquitectura del Consejo, con más información que Espejo les envió.

Así el Consejo de Monumentos Nacionales se comprometió a interceder con la Municipalidad de Antofagasta. De esa forma, le enviaron un oficio directamente a la Alcaldesa, sin obtener respuestas, y así, al parecer nada ha pasado y el tema duerme en carpeta mientras se substituyen las viviendas de madera por nuevas construcciones pos modernas que desvirtúan totalmente el conjunto armónico.

El tema está super vigente y podemos dejar que tan único conjunto desaparezca frente a la especulación inmobiliaria y al desinterés y escasa fiscalización municipal. No debemos olvidar que los permisos de construcción de estas construcciones fueron otorgados en la Dirección de Obras Municipales que ha hecho vista gorda al valor del lugar.

Un edificio reemplaza una o más viviendas. Ninguna consideración en la altura y continuidad.

La continuidad armónica y rítimica de las construcciones trasladadas de Peña Blanca con sus galerías.

Otro reemplazo, ahora por una contrucción de estilo indefinido y de dos pisos.

Una construcción de tres pisos se eleva en lugar de una vivienda de Huanchaca.

El ritmo que evidencia la pendiente, con la Casa Botta al fondo, otro edificio en estado deplorable, y que en los años 80 fue un ejemplo de recuperación patrimonial, ahora en total abandono.

Una de las esquinas que se aparentememte se mantiene en calle Atacama con Baquedano, pero a la cual se le han cerrado las galerías.

La textura de viviendas, con la casa Botta y más al fondo la casa Gimenez.

Una amable continuidad y escala humana en el espacio urbano.

Una esquina que se conserva en calle Maipu con Atacama.

El escalonamiento de las cubierta que revelan la topografía.



Otra substitución inconciente y silenciosa.

5.7.11

El antiguo edificio del Hotel Belmont, el nuevo Centro Cultural Estación Antofagasta y una colección itinerante del Museo de Bellas Artes



El pasado jueves 30, el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) abrió a las autoridades y agentes de la cultura, el nuevo espacio de exposición Centro Cultural Estación Antofagasta que ocupa parte de la planta baja del edificio que a principios del siglo XX fue el Hotel Belmont de la familia Luksic y que hasta ahora estaba abandonado.

La construcción ecléctica tiene su fachada principal por calle Bolívar y sus fachadas laterales por calle Washington y el pasaje Abaroa. Su arquitectura es muy reconocible por que en sus dos esquinas están rematadas por dos cúpulas metálicas que estilizan el conjunto.

A pesar de que el edificio patrimonial sigue en su mayoría desocupado, la iniciativa es muy interesante ya que se está presentando un nuevo espacio al circuito cultural de la ciudad. Según el Gerente General de FCAB Miguel Sepúlveda empezarán con una muestra itinerante del Museo de Bellas Artes de Chile y luego vendrá una muestra del Museo Interactivo Mirador.

En la inauguración del espacio, el jefe del Departamento de Gestión Inmobiliaria y Patrimonial de FCAB Jaime Tolosa se refirió al edificio, señalando que había sido el Hotel Belmont y que ese espacio correspondia al Club Inglés. Además indicó con dudas que en la época era un hotel de regular calidad dentro de la oferta hotelera de Antofagasta.

Sin embargo el edificio en cuestión no tienen nada de modesto y la verdad es que las guías de la época (entre los años 20 y 30) lo señalaban como uno de los mejores hoteles de la ciudad junto al Hotel de Francia e Inglaterra, el Grand Hotel, el Hotel Londres, el Hotel Oriental y el Hotel Buenos Aires. Entre ellos el Belmont era destacado por su arquitectura metropolitana.

La arquitectura del Hotel Belmont venía a comprobar la calidad constructiva de las obras de la empresa constructora que lo edificó, la inglesa Sage & Co., quienes hicieron varios edificios eclécticos en Antofagasta. La empresa contaba con su sede chilena en Valparaíso desde 1910, levantando importantes construcciones. Respecto de las obras de Sage, no es facil identificar a los arquitectos que los diseñaron, pero se sabe que en Chile trabajaron para ellos Luis Browne y Manuel Valenzuela, lo que no significa necesariamente que hayan hecho los edificios de Antofagasta.

La muestra del Bellas Artes se inicia con un seminario para profesores de arte, mañana miércoles 6 de Julio desde las 9:00 de la mañana hasta las 17:30 horas (como pueden ver en la nota del Mercurio que sigue a continuación).

Para más información sobre el seminario escribir a javiera.awad@fcab.cl



Vía El Mercurio de Antofagasta

Muestra "Colección en Viaje" imparte seminario sobre arte
El objetivo es familiarizar a los docentes con esta área y su uso dentro de los programas escolares

En el marco del ciclo de itinerancias "Colección en Viaje", el Museo Nacional de Bellas Artes (MNBA), Fundación Itaú, FCAB y el Centro Cultural Estación Antofagasta se han unido para realizar mañana, a las 9 horas, el seminario para profesores de esta iniciativa, herramientas para la revisión de las artes visuales en Chile, que tendrá como escenario el auditorio del Ferrocarril de Antofagasta, ubicado en calle Bolívar 255.

capacitación

Con esta actividad gratuita se quiere entregar a los asistentes las herramientas necesarias para utilizar las obras de arte chileno de la colección del MNBA con fines pedagógicos, y de paso generar una instancia de capacitación y diálogo en torno a la elaboración y desarrollo de exposiciones.

El seminario "Colección en Viaje", herramientas para la revisión de las artes visuales en Chile, será impartido por el área educativa del MNBA. Está dirigido especialmente a profesores del ámbito de las artes visuales, educación general básica o áreas afines.

herramientas

El taller tiene como finalidad dar a conocer áreas para la lectura y apreciación de la historia del arte chileno a través de las obras de la Colección del MNBA, de acuerdo a la metodología utilizada durante las visitas guiadas al interior del museo.

En el encuentro se hará revisión a los planteamientos curatoriales realizados por Patricio Zárate, Angélica Pérez, Ramón Castillo y Milan Ivelic en la muestra "Colección en Viaje, arte chileno", que se exhibirá entre el 8 de julio y el 31 de agosto en el recientemente inaugurado Centro Cultural Estación Antofagasta.

obras

Esta instancia se lleva a cabo en el marco del ciclo de itinerancias "Colección en Viaje", desarrollado conjuntamente por el Museo Nacional de Bellas Artes y por Fundación Itaú, que contempla el traslado de 45 obras de la MNBA para exhibirlas en regiones durante 2010 y 2011.

Así ambas instituciones, con el apoyo de la Ley de Donaciones Culturales, conmemoran el Bicentenario de la República.

1.12.09

RESTAURACIONES Y ALTERACIONES, LA PREGUNTA POR EL ORIGINAL Y EL LIMITE DE CREATIVIDAD DE LOS RESTAURADORES, EL CASO DE LA ESTACION DE TRENES DE FCAB

© El Mercurio de Antofagasta

El 22 de noviembre el Mercurio de Antofagasta publicó que habría una millonaria inversión para restaurar los edificios del barrio histórico que implicaba hacer que tuviesen una "imagen contemporánea y de modernidad" de estas construcciones. Lo primero sería comentar en la confusión de significados que provoca lo contemporáneo y lo moderno, dos conceptos que puesto juntos evidencias su diferencia temporal, mucho más si está asociado a una arquitectura ecléctica de madera. Por otro lado un terror profundo surgió frente a la idea de modernización o como le llamemos a lo que anunciaban hacer, ya que según la experiencia de la antigua estación del Ferrocarril (FCAB), denominada "reciclaje de las oficinas del ferrocarril FCAB" realizado por los arquitectos Eugenio Correa F. y Eugenio Correa A., ésta tuvo su fachada intervenida y "creativamente" mejorada, ya que para los arquitectos el edificio "tenia mucha historia pero poca arquitectura", lo que hizo que se inventaran un nueva fachada por Bolivar con columnas falsas de madera y se le agregaran una serie de balcones hacia el norte, entre muchas otras cosas. Definitivamente no entiendo cual fue esa arquitectura que le entregaron... Pero bueno ustedes podrán comparar con la secuencia de fotos que sigue, el proceso y la "mejora" de los Correa, que pienso debía haber sido rigurosa como restauración o incluso como reciclaje, en las etapas históricas del edificio, por ejemplo o se le agregaban los torreones desaparecidos, o se mantenía el volumen como estaba, haciendo un cuidadoso estudio de los colores originales, etc, etc, etc. De esa forma rapidamente puede una restauracion convertirse en alteración gracias al exceso de inventiva de los arquitectos, que suman a la secuencia histórica de crecimiento del edificio un falseamiento histórico. Y ahora entederán como tiembla la memoria cuando se quiere "contemporaneizar y moderizar" al mismo tiempo un edificio, pero para nuestra suerte toda esa publicidad con fotos de Intendente, Seremi de vivienda y jefe de asuntos corporativos de Minera Escondida no pasó de ser una publicitada capa más de pintura a esos centenarios edificios, que presumidamente apodaron de "restauración".

© Archivo Claudio Galeno

© Archivo Claudio Galeno

© Claudio Galeno