Su primer impulsor fue don Manuel Solá; los primeros estudios son de fines del siglo XIX, y las leyes de 1905.
Por Luis Borelli
Argentinos y Chilenos en Socompa, el 20 de febrero de 1948.
El próximo 20 de febrero, el Trasandino del Norte (Ramal C-14), ferrocarril que aún une Salta con Antofagasta, cumplirá 70 años. Un mes antes, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos y chilenos se habían encontrado al pie del volcán Socompa, en plena cordillera de los Andes y a 3.876 metros sobre el mar. Habían transcurrido 43 años desde que en 1905, en la presidencia del Dr. Manuel Quintana, se habían promulgado las dos primeras leyes del Huaytiquina, como se llamó al proyecto por entonces. Mentores de esas normas sancionadas en septiembre de 1905, fueron los legisladores salteños Francisco Uriburu y Antonio Díaz.
Por la Ley Nº 4.683, se hicieron los estudios para construir un ferrocarril que, “partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la Quebrada del Toro, termine en Huaytiquina u otro punto conveniente de la frontera chilena”.
Por su parte la Ley Nº 4.813, autorizó al Ejecutivo nacional a construir el tramo Cerrillos - Rosario de Lerma, buscando ya, la Quebrada del Toro.
Al año siguiente, en 1906, comenzaron los primeros estudios sobre el río Rosario. Los hicieron los ingenieros José Rauch y Emilio Candini, quienes consideraron una gradiente (declive) del 35 al 40 por mil, entre Río Blanco y Puerta de Tastil. Para ello, había dos posibilidades para salir de Salta hacia la Puna: por la Quebrada del Toro y por la Quebrada de Humahuaca.
Ese mismo año (1906), el Ing. Alberto Scheneidwind hizo otro estudio para luego concluir desaconsejando la Quebrada del Toro y sugiriendo por Humahuaca.
Por fin, antes de concluir 1906, se conocieron los estudios de Carlos Cassaffousth, realizado a fines del siglo XIX, y del ingeniero chileno Emilio Carrasco. Cassaffousth aconsejaba la Quebrada del Toro pero usando cremallera en nueve tramos, que en total sumaban 16.200 metros.
El argelino
Si bien las primeras leyes sobre el Huatyquina fueron de 1905, los primeros estudios datan de 1889. Los hizo el ingeniero [ítalo] argelino [Luis] Abd El Kader, cuando trabajaba en una empresa salitrera inglesa. Según historiadores, estos estudios quedaron en poder de organismos técnicos del Estado nacional.
Primera concesión
En 1907, y ya siendo presidente de la Nación el Dr. José Figueroa Alcorta, se sancionó y promulgó la Ley Nº 5.141. Por ella, el Estado concedió al ingeniero chileno Emilio Carrasco, el derecho a construir y explotar un ferrocarril que “arrancando del ‘conveniente’ del Central Norte en el Valle de Lerma (Cerrillos) penetre por la Quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina, u otro próximo de la frontera argentino-chilena”. Sus autores fueron los legisladores Aniceto Latorre, Ismael Ortíz, Abraham Cornejo, Pablo Saravia, Santiago Fleming, Javier Castro, Pedro Méndez, Julio Terán y Pedro Ruiz de Huidobro.
Especialistas franceses
Inmediatamente de obtenida la concesión, el ingeniero Emilio Carrasco buscó en Francia el asesoramiento de especialistas en ferrocarriles de montaña, pese a que aquí tenía a su disposición todos los estudios de Ferrocarriles del Estado. Así fue que Carrasco contrató a la “Regis Generales des Chemins de Ferre Traveaux Publics”, empresa que hizo valiosos aportes técnicos que luego sirvieron al ingeniero Ricardo Maury. Por ejemplo, dividió el ramal Cerrillos - Socompa (C-14) en tres tramos: Cerrillos - Puerta de Tastil; Puerta de Tastil - Toconao a 4.300 metros; y Toconao - Huaytiquina. Con este esquema se hizo el tramo Cerrillos - Rosario de Lerma, autorizado por Ley Nº 4.813, y concluido en febrero de 1909.
Otros de los aportes técnicos de los franceses fue conservar la gradiente del 25 p/mil; trazar curvas con un radio no menor a los 120 m; y descartar el uso de cremallera en la Quebrada del Toro. Bueno es recordar que el equipo francés fue dirigido por el Ing. Curtis.
Fin de la concesión
Pese a los innumerables beneficios recibidos por parte de la Provincia y de la Nación, el concesionario Carrasco comenzó a caer en incumplimientos contractuales. En 1913, su situación económica y financiera era harto difícil, aquí y en Chile, donde también construía el tramo Antofagasta - Huaytiquina.
La acumulación de faltas y de retrasos hizo que el 28 de abril de 1914, el presidente argentino, Dr. Victorino de la Plaza, decretara la caducidad de la concesión. Y así, la construcción del Huaytiquina quedó paralizada entre Rosario de Lerma y Campo Quijano.
La decisión de Hipólito Yrigoyen
“Hay que abrir las puertas al Pacífico...”, sostenía el presidente radical en 1920.
En 1916, al ser electo presidente de la Nación, don Hipólito Yrigoyen, todo cambió. El mandatario impuso una nueva concepción respecto al papel que debía cumplir el ferrocarril. Para él, debía contribuir a la integración territorial del país y aportar al bienestar de sus habitantes. Dejó de lado el criterio económico utilitario que hasta entonces había primado en el tendido de los ferrocarriles, y otorgó prioridad a los proyectos ferroviarios a Chile, en el sur y en el norte.
Según sus palabras, “había que abrir las puertas al Pacífico para dar salida a la producción y evitar los enormes costos en fletes e impuestos que insumían al darle salida por el puerto de Buenos Aires”.
Para Yrigoyen, el Trasandino del Norte (Huaytiquina) “debía romper la forma primitiva del solar colonial: una puerta al frente y un larguísimo fondo ciego detrás”.
Esto hizo que en Salta renaciera la esperanza sobre la reactivación del Huaytiquina.
En Buenos Aires la lucha era en el Congreso, dominado por los demócratas que querían concesionar la construcción del Trasandino. A su vez el radicalismo, que era gobierno, sostenía que ello era responsabilidad del Estado. Y mientras el tema se dilataba en el Parlamento, aquí unos salteños encabezados por Juan Carlos Dávalos, organizaron un raid automovilístico, ida y vuelta a Antofagasta, para demostrar la viabilidad del proyecto ferroviario del Huaytiquina.
El equipo técnico
En 1920, con nuevos estudios hechos por Ferrocarriles, Domingo Fernández Beschtadt, su administrador, convocó a un grupo de profesionales para integrar un nuevo equipo de trabajo. Entre ellos, Ricardo Maury, Juan Burgoyne, K. Jhons, Alberto Pasquini, Nicanor Alurralde, Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Salvador Rossi, Marcelo Paujol, Julio Velarde y Luis Villar.
Y como en el Congreso se seguía dilatando el debate, Yrigoyen cortó por lo sano y ordenó por decreto del 21 de junio de 1921, reiniciar los trabajos del Huaytiquina, ahora, bajo la dirección del ingeniero Ricardo Maury.
San Antonio
A solo tres años del decreto de don Hipólito Yrigoyen, el 16 de septiembre de 1924, se libra al tránsito ferroviario, los primeros 100 kilómetros del Huaytiquina; era el tramo Cerrillos - Puerta de Tastil.
El 7 de julio de 1928, los rieles llegaron a San Antonio de los Cobres y en mayo del 1929, un tren de carga con Maury en la locomotora, cruza el viaducto El Muñal, hasta ahí, el más alto del país. Entre agosto y septiembre de 1929 se avanza con el terraplenado hasta Pocitos, y los rieles llegan al río San Antonio.
Socompa
El 6 de septiembre de 1930, un golpe militar derrocó a Yrigoyen y a consecuencia de ello, Maury es separado de la obra. Los trabajos se paralizan luego de habilitarse el viaducto La Polvorilla. En 1936, las labores reactivan con lentitud y en 1945 los rieles tocan Tolar Grande.
En 1946, con el gobierno del presidente Juan Domingo Perón, la obra recobra impulso. Ahora el tren debe integrar países hermanos. Se vuelcan más recursos para concluir el Trasandino del Norte y pronto llegan los frutos, el 17 de enero de 1948, rieles argentinos y chilenos se unen en Socompa y no en Huaytiquina. La inauguración oficial fue el 20 de febrero de 1948, por la Batalla de Salta, y asisten el ministro de O. Públicas de la Nación, Gral. Juan Pistarini y el gobernador salteño, Lucio Cornejo Linares.
