Recibe el nombre de Q’eswachaka: un puente de cuerda hecha de paja sobre el río Apurímac, en los Andes. / Xavier Desmier
Bajo el efecto del calor, el corazón de un cordero recién sacrificado explota con un ruido sordo. El fuego de un brasero encendido por el chamán devora las ofrendas depositadas en el suelo, sobre una terraza natural, a lo largo de un cañón polvoriento de tonos rojizos, en los Andes peruanos. Maíz, granos de coca, vino y dulces que el sacerdote andino (paqo en quechua) ofrece a la Madre Tierra durante una ceremonia con cinco siglos de antigüedad: la reconstrucción anual del Q’eswachaka, el último puente de cuerda inca del mundo. “Desde la fabricación de esta obra, mucho antes de la llegada de los españoles, en 1532, nuestras divinidades nos han empujado a deshacerla y rehacerla una vez al año bajo pena de castigos como el granizo y el rayo”, explica con voz lastimera Cayetano Ccanahuire, un sexagenario de pequeña talla y rostro curtido. Inclinado sobre las llamas, a más de 3.700 metros de altitud, este paqo reza día y noche para evitar accidentes durante los tres días de la reconstrucción. A su alrededor, los campesinos quechua se reúnen antes de tensar sobre el río Apurímac, cuyo cauce desemboca en el Amazonas, seis gruesas cuerdas de paja. A continuación las atan a unas viejas bases de piedra, creando así la estructura de este puente de 28 metros de largo.
En lo alto del cañón, un grupo de mujeres vestidas con telas multicolores y coronadas con un sombrero de estilo bombín conversan arrodilladas, retorciendo las cuerdas de paja que servirán para el tejido de las estructuras laterales del puente. Obsoleto hoy día tras la edificación hace medio siglo de una obra cercana más moderna, el evento continúa reuniendo, cada mes de junio, a cerca de un millar de herederos del imperio inca obligados a tomar el relevo para poder escapar de las penas divinas.
“Hace una década, el puente no pudo ser renovado por el desgaste de las bases de piedra. Ya sea por acción divina o no, estos campesinos sufrieron a continuación una granizada”, cuenta la antropóloga Ingrid Huamaní, quien participa en el Proyecto Qhapaq Ñan. Se trata de una iniciativa del Gobierno peruano cuya ambición es exhumar la antigua red vial de los incas, de la cual forma parte el puente. El Qhapaq Ñan (camino real en quechua) peinaba el imperio inca (Tahuantinsuyu), dividido en aquella época en cuatro grandes regiones –Chinchaysuyu, Cuntisuyu, Collasuyu y Antisuyu–, y se adentra actualmente en seis países: Ecuador, Colombia, Perú, Bolivia, Chile y Argentina. Un entramado de caminos de más de 23.000 kilómetros, según cálculos del arqueólogo estadounidense John Hyslop en 1992, aunque hallazgos recientes lo estiman en mucho más: solo en Perú, unos 25.000 kilómetros de vías. Varios tramos ya han sido restaurados. El trabajo conjunto de los seis países propició en junio de 2014 el reconocimiento de algunos tramos como patrimonio de la humanidad por la Unesco: 5.200 kilómetros (1.200 de ellos en Perú).
La inciativa del gobierno peruano persigue exhumar la antigua red vial de los incas
Ninguna de las naciones ha lanzado una iniciativa tan ambiciosa como la peruana, con el Proyecto Qhapaq Ñan. Financiado con un tercio de los ingresos generados por el Machu Picchu (ocho millones de euros), los fondos han ayudado a restaurar las bases y las escaleras de piedra que descienden al puente Q’eswachaka desde lo alto del cañón, permitiendo a los campesinos mantener viva su tradición, igualmente inscrita desde 2013 en la lista del patrimonio cultural inmaterial de la Unesco.
Si bien hace cinco siglos era necesario marchar un centenar de kilómetros desde Cuzco, la antigua capital imperial, para llegar al puente, en la actualidad se toma una ruta asfaltada, parcialmente construida sobre la red inca. “Varias vías modernas están superpuestas sobre los caminos precolombinos, ya que la mayoría de las veces no han sido apreciados en el pasado como tesoros arqueológicos”, explica Marcelino Soto. Desde el jeep se observa un sendero bordeado por muros de piedra que serpentea la ladera de la montaña. “Ahora, cuando se traza una nueva ruta, se verifica minuciosamente que ninguna porción del Qhapaq Ñan esté amenazada, y tanto el Ministerio de Transportes como el de Cultura tienen que aprobar las obras”, precisa el arqueólogo, cuyo acento en español revela que el quechua –10 millones de hablantes– es su lengua materna.
Un idioma milenario que usaban los comerciantes de la costa y que sería adoptado por los incas, quienes hablaban el puquina, explica Pablo del Valle, antropólogo de la Unesco. “Esta lengua les resulta muy práctica cuando Pachacútec [el reformador del mundo, en quechua], noveno soberano inca, comienza la expansión del imperio, en el siglo XV. Gracias al juego de alianzas con tribus a menudo quechuahablantes, este pueblo, que ignoraba la existencia de la rueda, la escritura y la moneda, pudo levantar en menos de un siglo uno de los imperios más grandes conocidos en aquella época. Un territorio cuatro veces mayor a la superficie de España con 12 millones de habitantes”, continúa este cuzqueño, en el interior de uno de los restaurantes de estilo colonial de la plaza de Armas, en Cuzco. Como la mayoría de las construcciones del casco antiguo, este edificio de arcadas y grandes balcones de madera ha conservado los muros de piedra de una antigua edificación inca. Desde esta plaza, punto kilométrico cero del Qhapaq Ñan, partían las cuatro rutas principales en dirección a las cuatro grandes provincias (suyus).
En la antigua región del Chinchaysuyu, 350 kilómetros al norte de Lima, capital del país, los arqueólogos Guido Casaverde y Alfredo Bar recorren el mar de arena del desierto en el valle de Casma en busca de tramos de viejas vías que conduzcan hasta la sierra. En esta zona costera, la temperatura alcanza niveles caniculares a pesar del invierno austral. El cielo luce tonalidades amarillentas, y la arena fina, levantada por una ligera brisa, golpea el rostro. Guiados por fotografías aéreas con más de 30 años e imágenes de satélite actuales, los expertos descubren repentinamente una ruta de unos 10 metros de ancho. Tras una duna colosal, la vía centenaria se muestra intacta, delimitada por unos pequeños muros de piedra de apenas una decena de centímetros de altura.
A diferencia de la mayoría de los senderos de montaña, este no está empedrado; en el litoral, los incas se limitaban a aplanar el suelo arenoso. “Para identificar nuevos caminos, estudiamos la cartografía de los siglos XIX y XX, así como las obras de época. Tal es el caso de la Ordenanza de Tambos, que nos ha permitido descubrir esta nueva ruta costera. En este documento de 1543, Cristóbal Vaca de Castro, gobernador de Perú, exigía a los hacendados el buen mantenimiento de los caminos y albergues de época imperial”, explica el arqueólogo limeño Alfredo Bar. “En este texto, el español informa de la presencia de tambos [albergues] en los valles de Huarmey, Casma y Nepeña. Tres emplazamientos que siguen una proyección de sur a norte y que nos hacen suponer la existencia de un camino que los conecta”, añade, al tiempo que extrae un pequeño GPS plateado de su chaleco polvoriento para registrar la localización precisa de la vía.
A sus pies, grupos de piedras dispuestas en círculos trazan una línea de cerca de un kilómetro y continúan el camino hacia el tambo de Manchán, hoy sitio arqueológico, según las imágenes de satélite que muestra Guido Casaverde. “Estas rocas, abandonadas en el sendero, servían a la formación de los laterales de granito que bordean la ruta. Cada kilómetro habría sido construido en menos de una jornada por una treintena de obreros. En cambio, las secciones más complejas, como las de la sierra, con muros de contención de varios metros, sistemas de drenaje pluviales y empedrados, necesitarían hasta dos semanas para una misma porción”, detalla mientras recoge una piedra rosada y desgastada. Pulida por el agua de un río, esta era empleada como un martillo para fragmentar el granito. Según el arqueólogo, tal ruta sería, pues, uno de los últimos ejes trazados por los incas en tiempos del desembarco de Francisco Pizarro en Perú, en 1532. La llegada del explorador detiene la expansión del imperio y de la red de carreteras, que resultó útil en la colonización. Gracias a estas vías, los conquistadores llegaron rápidamente a las montañas y destronaron a Atahualpa, último soberano inca.
Bajo el Virreinato de Perú (1542-1821), los colonos continúan explotando el Qhapaq Ñan. Así lo revelan los vestigios de alfarería colonial hallados sobre el sendero. A los pies de unas colinas anaranjadas, Guido Casaverde colecta numerosas piezas perdidas por los jinetes españoles cuando galopaban sobre estas rutas. Acariciando los bordes de una de las cerámicas, muestra las huellas de un torno de alfarero. Y descubre las jarras de época precolonial cerca de un pequeño campamento inca. Una suerte de área de reposo constituida por un cubreviento de piedra semicircular donde unos transeúntes dejaron en otra época los restos de un banquete de maíz y marisco.
Desde la época imperial, los campesinos quechua no han cesado de cuidar los caminos en algunas zonas
Rápidamente, la red de carreteras fue perdiendo su sentido comunitario. “En tanto que los paisanos incas limpiaban y reparaban ellos mismos las secciones del camino cercanas a sus hogares, los hacendados dieron prioridad al cuidado de sus terrenos privados, distribuidos por la corona”, explica Alfredo Bar, quien lamenta que los senderos precolombinos hayan caído en el abandono. Cuando la Ordenanza de Tambos se establece, como un primer intento de preservar el Qhapaq Ñan, los terratenientes delegan en los autóctonos tal mantenimiento a cambio de una retribución.
Desafortunadamente, los nativos fueron explotados en semejantes trabajos, igual que en la extracción de oro. “Un mineral considerado por los incas como una lágrima del Sol, divinidad suprema de su panteón. Pero que toma otro valor con la llegada de los españoles”, recuerda Bar, inclinado sobre un foso cavado a menos de 100 metros de la ruta recién hallada, de camino al Cerro del Antival, a 10 kilómetros del océano Pacífico. La búsqueda de oro, cinco siglos más tarde, sigue haciendo estragos: este pozo se revela como una de las numerosas prospecciones ilegales de Perú. La nueva fiebre dorada amenaza el Qhapaq Ñan: los mineros destruyen las huellas de los senderos precolombinos. “El hallazgo de una simple pepita compromete nuestro trabajo y nuestra seguridad”, dice el arqueólogo. “Los buscadores de oro nos perciben como una amenaza dispuesta a arrebatarles su preciado El Dorado. ¡Incluso han llegado a hacer retroceder a algunos de nuestros colegas efectuando disparos de advertencia!”, exclama antes de tomar la Panamericana, ruta que conecta, de Alaska a Argentina, las Américas anglosajona y latina.
En la costa, la construcción de este eje moderno ha permitido aliviar los senderos precolombinos, contribuyendo a su preservación. Y a su olvido: apartados, es aquí donde los arqueólogos tienen más dificultades para detectar las centenarias vías. En cambio, a más de 3.000 metros de altitud, los caminos ancestrales permanecen ocupados por rebaños de llamas y de alpacas, camélidos de pelaje espeso. Aparecen, custodiados por sus pastores, cerca de la laguna Puray, al pie de Chinchero. Por el camino que bordea este pueblo, construido sobre restos arqueológicos, el olor a tierra recién removida impregna la atmósfera. A golpe de machete, un puñado de obreros retira la vegetación que crece entre los empedrados. Supervisados por los arqueólogos, otros preparan mortero según la receta de los incas –tierra, arcilla y cactus–, para reemplazar y fijar las piedras que faltan en este tramo que llega al Machu Picchu. Desde 2001, numerosos caminos son regularmente mantenidos por equipos que dependen del Gobierno, uniéndose a los campesinos que no han cesado de hacerlo desde la época imperial.
El Proyecto Qhapaq Ñan vio la luz, sobre todo, para ayudar a estas comunidades, atrayendo el turismo a las zonas quechua, donde la población vive de ingresos muy modestos. No obstante, la iniciativa es a menudo impopular debido a las expropiaciones, cuenta la antropóloga Frecia Escalante: “Varios cultivos se sobreponen ahora a ciertos tramos del Camino del Inca. Podemos recuperar los terrenos no cultivados aplicando la Ley de Patrimonio. En cuanto a las otras parcelas, los propietarios no aceptan cederlas voluntariamente”, explica, tras sus gafas de sol, esta cuzqueña. Confía en que, en el futuro, los recalcitrantes terminen por aceptar, cuando el turismo se desarrolle en las zonas bordeadas por el Qhapaq Ñan.
Algunos viajeros visitan ya el tramo que conecta Xauxa y Pachacamac. Una sección costera de 230 kilómetros que atraviesa el yacimiento de Huaycán de Cieneguilla. En el valle de Lurín, 40 kilómetros al este de Lima, esta antigua ciudad de casas geométricas y pasajes estrechos y polvorientos fue pacíficamente ocupada por los incas. Aquí levantaron palacios administrativos, con muros espesos de más de seis metros e imponentes ventanas. “Este pueblo, el cual constituye una puerta de entrada a los Andes, se revela como uno de los centros de control más importantes establecidos por los incas a lo largo de la red vial”, explica Camila Capriata, una joven arqueóloga. “Cuando los incas pusieron bajo su dominio otras poblaciones, se apropiaron de sus rutas añadiéndolas a su red de caminos”. Así consiguieron conectar, por primera vez, diferentes centros de producción, administrativos y religiosos con más de 2.000 años de antigüedad.
Y es este segmento del Qhapaq Ñan, así como otros cinco tramos, además del puente Q’eswachaka y la plaza de Armas de Cuzco, los que han recibido recientemente el reconocimiento de la Unesco en el territorio peruano. “En cuanto a las diferentes secciones de la red vial, cada país ha seleccionado las mejor conservadas dentro de sus fronteras. Para inscribir un bien cultural, este debe estar circunscrito geográficamente. Pero el Qhapaq Ñan es una obra de la cual ignoramos su extensión. Nuestra ambición es continuar identificando y restaurando tramos para inscribirlos sucesivamente”.
La Gran Ruta inca sigue reuniendo, cinco siglos después, las culturas del antiguo Tahuantinsuyu. Y países como Perú y Chile, quienes se disputan desde hace tiempo sus espacios marítimos, colaboran hoy en la búsqueda de esos caminos que les unen más allá de sus fronteras.
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