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5.9.14

Los primeros balnearios de Antofagasta: arquitectura y cuerpo con los pies en el agua. Por Claudio Galeno Ibaceta. The Antofagasta first hot springs: architecture and body with feet at ocean.



Vía Agenda Antofagasta.

Antofagasta está indisolublemente enlazado al mar. Desde que se determinó que “La Poza” podía albergar muelles para embarque de minerales, mercancías y pasajeros, su historia quedó conectada con el mundo a través del océano.

Si bien estas relaciones sostenidas en el transporte podrían ser catalogadas de funcionales, también constituyeron imagen urbana, ya que varios de los principales edificios estaban vinculados a este espacio de muelles que recibía el viajero y el inmigrante por la puerta de entrada a la ciudad y al desierto. En ese sentido, la densidad de muelles, grúas, embarcaderos, varaderos, botes y lanchones, su fachada marítima que se repletaba de construcciones horizontales, era su rostro de bienvenida, había una ciudad en el agua.

Mientras que el territorio marino que se expandía desde La Poza era de dominio de los navegantes, algunas partes de la orilla fueron siendo domesticadas como lugares de ocio. En el plano de Francisco Vidal Gormaz de 1880, aunque recién aparecen dos muelles, ya aparecen algunas estructuras de baños. Uno de ellos está dibujado sobre la playa, frente a un canal que se formaba entre la orilla y la isla de rocas al lado suroeste de La Poza, y el otro quedaba cercano al Fuerte Sur y al Matadero, en una zona de expansión urbana, en el remate de la actual calle 21 de Mayo.

En el plano de 1895 de Nicanor Boloña, ya hay seis muelles, y sobre la isla un faro. Seguían figurando los mismos balnearios, el situado sobre el canal frente a la isla, que fue llamado Baños del Rhin, y el del Fuerte Sur, nombrado como Baños de Orchard.

El registro fotográfico de los Baños del Rhin, lo muestra como una construcción palafítica con un pasillo perimetral con algunas cortinas sobre la playa que avanza sobre el canal, desde el cual escaleras y trampolines acercaban a agitados bañistas al agua, mientras algunas personas con traje y sombrero observan la escena. Esta imagen revela un particularidad de esos precursores bañistas, en su mayoría son hombres jóvenes y niños.

Un plano de 1903, que registra ocho muelles en La Poza, muestra que a los lados de los Baños del Rhin se han instalado el muelle Yungay y una construcción que debe corresponder al Hotel Maury. Además por el suroeste, en el remate de calle Prat aparecieron los Baños del Manzano. En la isla estaba el faro y una casita a la que se podía llegar mediante un esquelético puente. Siguiendo por la costa hacia el sur había otro espacio de baño en la manzana al borde entre las calles Washington y Orella, mientras que se mantiene el baño de la poza de 21 de Mayo con Condell.

En torno a 1910 y a las celebraciones del Centenario, en La Poza se edificó una nueva fachada marítima (waterfront) con la inclusión de la Gobernación y el Resguardo (arq. Leonello Bottacci). Algunos años después, en el completo mapa guía de Roberto Bertini y Abd-El-Kader de 1914, fueron incluidos el Hotel Maury y a su costado sur los Baños del Manzano. La estructura palafítica del Maury, el hotel preferido por los británicos y por Pablo Neruda, era de dos pisos con galerías-balcones que enfrentaban el mar y estaba montada sobre el canal. Las fotos de época muestran que poseía sus propias escaleras que permitían a los bañistas disfrutar del agua, mientras que desde los balcones algunos observadores apreciaban la escena.

En el mismo plano-guía, más hacia el sur, los Baños de Orchard ahora aparecen como los Baños del Danubio. Este último sitio es representando como una pequeña entrada de mar con algunas estructuras, mientras que la fachada urbana era la de un edificio. El perfil cosmopolita de los bañistas y observadores queda manifiesto en los nombres de los balnearios, el Danubio y el Rhin, dos de los principales ríos europeos.

Los baños en la orilla fueron lugares necesarios para los habitantes de una ciudad agreste, con un ambiente de trabajo duro y con una costa eminentemente rocosa. Las estructuras lúdicas que acercaban a las pozas eran un espacio de encuentro entre el cuerpo y el agua, incluso precursoras a la emergente cultura del ocio de la modernidad.

15.6.14

Antofagasta: planificación urbana retroactiva


Geografía urbana, determinantes sectorización. Fuente: D.U.R. Antofagasta, 1967.

Vía Agenda Antofagasta.

Por Claudio Galeno Ibaceta

En la actualidad de Antofagasta se están abordando varios temas muy relevantes en torno a la planificación urbana: un transporte público de vanguardia, el rescate del patrimonio, la escasez de vivienda, el destino del vertedero, o las funciones del puerto, entre otros. Esta nueva formulación de estrategias y desafíos se desarrolla luego de que la opinión pública nacional fijara su mirada en Antofagasta a partir del fructífero Plan Bicentenario que logró conjugar acciones de instituciones públicas y privadas.

Pero habría que aclarar que la ciudad desde sus primeros años, y en su acelerado desarrollo, fue gradualmente siendo planificada.

Un periodo de madurez, fueron los años cincuenta y sesenta, marcados por dos hitos: el primer plan regulador realizado por Jorge Poblete, Julio Mardones, Sergio González y Gonzalo Mardones a partir de 1956 y terminado en 1965; y el estudio pre-inversional para el “desarrollo urbano regional” de 1967-1968, que realizó un equipo multidisciplinario liderado por Emilio Duhart, Juan Casanova, Helio Suarez y Walter Witt, un documento en dos volúmenes que determinó las directrices de muchas de las acciones que se fueron concretando hasta la actualidad.

Antes de ellos hubo otros, y entre los cuales destaca el plan de 1934 que muestra ensanches hacia el sector de las actuales unidades vecinales Salar del Carmen, Pablo Krugger, Favorecedora y Gran Vía. Sin embargo, un plan de 1925, ya revelaba las intenciones de crecer hacia el norte luego de los patios de ferrocarril y hacia el sur luego del antiguo Club Hípico (actual Estadio Regional).

El plano guía publicado por Roberto Bertini en 1914, realizado por Luigi Verga Abd-El-Kader estaba destinado a orientar sobre el comercio, pero revela un dato muy interesante, un trazado sobre el puerto artificial que ya se anhelaba construir desde 1913 (recién en 1918 ganó la concesión Luis Lagarrigue).

En 1903 hubo varios planos que permiten comprender un debate en torno a la forma urbana del entorno de la Avenida Brasil, de como debería seguir la trama de las manzanas hacia el sur, en diagonal o con el orden de los puntos cardinales. Además se acusa el futuro desplazamiento de la vía del ferrocarril desde la actual Av. Argentina hacia el límite oriental de la ciudad que implicó la reubicación del hospital.

El plan de 1895 de Nicanor Boloña, si bien no muestra planificaciones, revela muy bien un momento de organización nuclear y que se ha desarrollado en torno a su centro histórico con 34 edificios o espacios públicos de relevancia.

El capitán de fragata Francisco Vidal Gormaz, luego del inicio de la Guerra del Pacífico, levantó en 1880 el asentamiento, su fondo marino en torno a la poza y algunos aspectos geográficos y referencias en el paisaje. Ese registro exhibe los pequeños ensanches de esos años, en el actual barrio Estación y en torno a la Plaza Sotomayor. También muestra la consolidación del ensamblaje del ferrocarril con la urbe que venía desarrollando el ingeniero Josiah Harding.

Por último, dos planos definen el inicio del ensamblaje de la ciudad de servicios con la ingeniería del transporte de la Revolución Industrial. El plano de 1873 de Adolfo Palacios, revela dos temas, uno el trabajo de Harding que está proyectando el ferrocarril hacia el desierto, pero que tiene repercusiones urbanas produciendo un ensamblaje de ciudad y vías férreas. Además, entre los sitios destacados figura una casa fotográfica, un medio artístico que acompañó la industrialización por sus aspectos químicos y ópticos, y que se asentó con propiedad en el registro del desierto de la mano de técnicos extranjeros.

Finalmente, el plan de fundacional de José Santos Prada, de 1869, en el cual incidió el británico George Hicks, para que las calles fueran anchas, de 20 varas, previendo que la ciudad tendría gran futuro y que las calles albergarían un gran número de vehículos, lo que contribuyó a que las amplias vías cumplieran el rol de corta fuego en los incendios.