Modera: Hugo Mondragón.
Expositores: Macarena Cortés, Andrea Rojas, Claudio Galeno.
Mostrando las entradas con la etiqueta ciudad. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta ciudad. Mostrar todas las entradas
5.9.20
Enfermedades sociales: Turismo, ciudad y arquitectura
El surgimiento y transmisión de enfermedades sociales como producto del hacinamiento y las malas condiciones de habitabilidad fue un desafío para las sociedades que, alrededor del mundo, lo vivieron en forma particularmente dramática durante las primeras décadas del siglo XX. Como respuesta surgieron los parques urbanos, las infraestructuras
sanitarias, el turismo terapéutico y una arquitectura blanca, luminosa y médicamente guiada, que se promovía a sí misma como vehículo de cura y sanación.
22.9.16
“Una ciudad viva siempre está en construcción”. Jan Gehl entrevistado por Anatxu Zabalbeascoa.
Vía El País Semanal.
Este danés es una estrella de la arquitectura mundial que defiende con su obra la sostenibilidad de las grandes metrópolis. Artífice de desafíos como peatonalizar Broadway, en Nueva York, ha convertido en cruzada su defensa de un urbanismo donde las personas, y no los automóviles, tomen las calles.
Miércoles 14 de septiembre de 2016
Vistas de la calle Broadway a su paso por Times Square después de la peatonalización impulsada en 2009 por Jan Gehl. Fotografía de Jan Gehl Studio
En la última década, el urbanista Jan Gehl y su equipo de 50 arquitectos han retirado los coches del centro de Moscú, Melbourne o Shanghái. El pabellón danés de la vigente edición de la Bienal de Venecia, dedicado a la dimensión humana en la arquitectura, ha rendido homenaje al autor de más de 30 libros que defienden la reconquista ciudadana de las calles
El despacho de Gehl Architects en Copenhague ocupa un piso alto en un edificio antiguo. En el patio se acumulan las bicicletas. Tras las escaleras de madera, mobiliario danés, transparencia y luz, aunque parezca imposible con la lluvia azotando la calle. En una de las aulas, cerrada por un tabique de vidrio, está reunido Gehl. A punto de cumplir 80 años, maneja su tableta como un adolescente. En torno a la mesa, un grupo numeroso tiene que sentarse en dos filas. Sonríen. La media de edad no supera los 25 años. Sé que la reunión ha concluido porque todos aplauden.
¿Sus reuniones siempre terminan así? Claro [carcajada]. Son universitarios. Han venido a escuchar mi defensa de la gente en la calle.
Con lo acelerada que se ha vuelto nuestra vida, ¿todavía podemos ser una sociedad que camina? El Homo sapiens camina. Una persona que no lo hace está incompleta. La OMS recomienda que las ciudades sean transitables. La falta de ejercicio es uno de los mayores problemas de salud en el mundo. Mayor que el tabaco hace dos décadas. Caminar es sostenible en todos los sentidos. El coche tiene los días contados en la ciudad.
¿Usted cómo se mueve? En bicicleta.
¿Con 80 años? Mi mujer también. Vamos a nuestro ritmo. Y cuando salimos a cenar nos podemos tomar una segunda copa de vino. El coche era una tecnología inteligente hace casi cien años. Pero a medida que las ciudades se densifican –y no hay otro crecimiento posible– se convierte en un estorbo. En el siglo XXI, en ciudades con 10, 20 y hasta 30 millones de personas urge encontrar algo más inteligente: una combinación de piernas, bicicletas y transporte público.
¿Por qué cuesta convencer a políticos y ciudadanos? Caminar es la manera más agradable de moverse por una ciudad, pero exige ir despacio. Yo digo que no pierdes el tiempo, ganas la vida.
¿Cómo empezó a reivindicarlo? En los sesenta viajé a Italia para ver cómo utilizaban el espacio público. Las calles servían para ir de un lugar a otro, para quedarse en ellas.
En Italia no vio pasado, sino futuro. Exacto.
En los cincuenta, cuando estudió, formaban a los arquitectos para ser modernos. Sí, para hacer rascacielos, vivienda en la periferia. Brasilia era el modelo. Ser moderno era moverse en coche. Y cuestionar el pasado.
¿Cualquier ideal que desprecia todo lo anterior es sospechoso? La modernidad no trató bien a la gente. Dijeron que iban a hacer viviendas dignas para todos, pero los enviaron al suburbio. Lo mismo que hacen ahora en China: los sacan del campo, los meten en una torre y les dicen que van a ser felices teniendo agua corriente. ¿Qué más tienen?
Su mujer, que es psicóloga, le hizo ver que la modernidad no funcionaba para las personas. Sí. Ingrid hacía preguntas que nos costaba responder cuando mis amigos de la escuela de arquitectura venían a casa.
¿Qué preguntaba? ¿Por qué no os interesa la gente?
¿Qué le contestaban? Nos dimos cuenta de que los edificios se retrataban antes de la inauguración o de madrugada para que no hubiera nadie estropeando la foto. El urbanismo se había separado de las ciencias sociales. Ellos sabían mucho de gente y nosotros de edificios, pero no los relacionábamos al pensar la ciudad. Por eso elegí este campo.
En los sesenta, esas reivindicaciones se pusieron de moda. Una moda minoritaria que no se enseñaba en la universidad. La primera en dar la voz de alarma fue una mujer: Jane Jacobs. En 1961 se opuso a los modernos y a los conductores neoyorquinos reivindicando el barrio, pero para lograr que Broadway fuera peatonal tuvimos que esperar a 2009.
Denuncia lo que ocurre en China, pero trabaja allí. Todos mis libros han sido traducidos al chino, pero desgraciadamente no parece que hayan tenido tiempo de leerlos.
¿Qué ocurre allí? Han vivido un cambio social radical, la llegada masiva a las ciudades con una economía mejorada. Han tenido que construir rápidamente vivienda para 150 millones de personas y lo han hecho en serie. Lo pagarán caro. Han transformado a millones de jóvenes agricultores en consumidores y les han dado una casa con agua corriente, pero vivir no es solo tener un piso. La vida es lo que rodea el piso. En algunos lugares han empezado a cuestionar la ciudad moderna y tratan de construir de otra manera. Por lo menos se hacen preguntas. Ese es el principio.
¿Cuál ha sido su consejo para mejorar Shanghái? Ha sido fácil porque el trazado estaba hecho pensando en la gente. Era cuestión de limpiarlo de coches, y la gente ha reconquistado la calle.
¿Cómo le puede decir a quien lleva siglos moviéndose en bicicleta que no ha llegado su momento de trasladarse en coche, que debe seguir pedaleando? En muchas ciudades chinas llegaron a prohibirlas. Pero ahora vuelven. El aire irrespirable que vemos en las noticias les ha llevado a pensar que estaban mejor con ellas. Han vivido nuestra evolución en apenas una década.
¿Hoy la bicicleta es el mejor transporte urbano para cualquier lugar? Sí, y las piernas. En sitios como Dubái puede hacer demasiado calor, pero en Singapur nos pidieron incrementar el uso de la bicicleta a pesar de sus 30 grados y su altísima humedad. No caben más carreteras y tienen que combinar trenes y bicis. Hace solo cinco años, en Moscú no veías ninguna, ahora están por todas partes.
¿Cuántas caben en una ciudad? No hay límite. Aquí el 45% de la población se mueve en bicicleta.
Ámsterdam parece invadida. Donde aparca un coche caben cinco bicicletas. Eso es buena economía del tráfico: más gente llega al centro, los comercios y los restaurantes.
No es un símbolo de estatus social, como el coche. Hubo un momento, en los sesenta, en que aquí también era importante la marca del coche, pero pasó. La bicicleta es una forma de vida.
Estamos en Escandinavia. Cuando yo era joven, esta ciudad estaba invadida por los coches que, efectivamente, eran símbolos de estatus.
¿Cómo se cambian los valores de los ciudadanos? En el momento en que se van los coches llegan el aire limpio y la vida a las calles. La mejora en la salud de la gente debería convencer a cualquiera. No puedo evitar ser optimista: he visto cambiar lo que parecía inamovible. Hace 10 años, en nuestro 45º aniversario de boda, mi mujer y yo fuimos a un restaurante en bicicleta y después comenzamos a pedalear para comprobar cómo se había transformado la ciudad. Al final de la noche habíamos recorrido 19 kilómetros. Cuando nos casamos, eso hubiera sido imposible. Cada día la ciudad mejora un poco. Eso educa a la ciudadanía, los ciudadanos deben querer el cambio. Uno debe enorgullecerse, no avergonzarse, de lo que deja a sus hijos.
¿Cuántas de las mejoras de Copenhague se deben a usted? Confío en haberme sonrojado. En la Escuela de Arquitectura de esta ciudad fuimos pioneros en el estudio y la defensa de la calle para la gente. La colaboración de los políticos fue clave. Cuando me retiré, la entonces alcaldesa me envió una carta en la que me decía que si los arquitectos no nos hubiéramos atrevido a plantear la salida de los coches, ellos no hubieran sabido hacer de Copenhague la ciudad más habitable del mundo [como ha sido sucesivamente elegida por la organización Cities for People].
¿Los problemas son siempre los mismos: oposición de los comerciantes, discusiones con los fabricantes de coches? Sí. En Copenhague yo preguntaba: ¿qué tipo de comerciante es usted? ¿No se da cuenta de que ahora hay más gente delante de su escaparate? Está probado que la circulación de personas, no de coches, favorece el comercio. Es fundamental documentar eso. Los ingenieros manejan datos sobre el tráfico de automóviles, pero apenas sobre el movimiento de las personas. Ese conocimiento es clave para negociar.
Su planteamiento no es invencible. Londres se le resistió. En Nueva York o en Moscú los alcaldes son fuertes y deciden el futuro de la ciudad. En Londres, con el poder de los 33 barrios, el alcalde es débil. Un tercio de la ciudad pertenece a la reina. Otro tercio es del duque de Westminster, y fue él quien nos llamó para mejorar los barrios de Mayfair y Belgravia, justo donde uno no esperaría ver una bicicleta.
¿Qué diría a quien opine que defender la ciudad del caminante es oponerse al progreso? Relacionar progreso y coche tiene que ver con la educación. Nuestra sociedad está orientada al tiempo libre. Hace 20 años, si preguntabas a alguien qué hacía en la ciudad, en el 99% de los casos te contestaba que comprar. Ahora el 80% dice que viene para estar aquí. Las ciudades atractivas para la gente tienen economías saneadas. Hay mucho dinero en el disfrute urbano.
En un mundo cada vez más digitalizado, ¿urge encontrarse en la calle? Eso es un mito. Los dos mundos, el virtual y el real, funcionan juntos. La gente se convocó a través del móvil, pero se reunió físicamente en la plaza de Tahrir, en El Cairo. Las plazas han cumplido un papel fundamental en la historia política.
De Copenhague a Nueva York o a Melbourne, ¿puede un modelo de ciudad funcionar en distintas culturas? De nuevo me remito al Homo sapiens como un animal caminante: es más lo que nos une que lo que nos distancia. Si estudia ciudades antiguas en Japón o América, todas tienen algo en común: fueron concebidas para el hombre. Si construimos acercándonos al cuerpo humano, la base será buena. Siempre fue así hasta que los modernos decidieron cuestionarlo todo.
Para salvar las ciudades no se necesita solo que la gente camine por las calles, sino también que pueda permitirse vivir en ellas. La gentrificación arruina la urbe haciéndola monotemática: los precios aumentan y solo un tipo de habitante puede permitirse vivir allí. Los urbanistas no podemos solucionar el problema porque no viene del urbanismo, sino del ámbito económico, y requiere decisiones políticas. Como estoy en contra de cualquier cosa que empeore la ciudad, creo necesario un porcentaje de vivienda social en todos los barrios.
¿Quién puede caminar en las ciudades? En algunos países equivale a jugarse la vida porque no hay ni aceras. El urbanismo para caminar y pedalear es más barato que cualquier otro, aunque las distancias exigen otros transportes. La posibilidad de cubrir andando incluso una larga distancia aumenta la calidad de vida urbana. Enrique Peñalosa, el alcalde de Bogotá, decidió invertir en el 80% que caminaba visto que durante años se había invertido en el 20% que se movía en coche. Para tener todos una vida mejor, debemos permitir que la gente sin recursos pueda moverse. Es fundamental facilitarles la circulación.
Peñalosa pavimentó aceras donde ni siquiera había carreteras. Cuanto más pobre es uno, más importante es el espacio público. La calle es el campo de juegos, el salón comunitario. Como política social para mejorar la vivienda hay que mejorar la ciudad.
¿La vida en la calle siempre es posible? Hay miedo y polución, pero lo peor son las urbanizaciones valladas. Procedo de una escuela contraria a ese tipo de vivienda que ocupa una manzana. Cuanto más poblada está la calle, más vigilada por los propios transeúntes y más segura. Es lógico que en una manzana donde solo hay una comunidad de vecinos y no hay comercio, la calle quede desierta. Y las calles desiertas dan miedo. Los niños están seguros en las urbanizaciones, pero ¿qué tipo de educación les das? ¿Para protegerse hay que aislarse? No se puede tener todo y hay que pensar en las consecuencias de nuestras elecciones. La manera más segura de vivir en la ciudad es con la gente en la calle. Mi hija Thora ha vivido en Guatemala y en Bogotá y ha educado a sus hijos en la calle.
¿Es usted un arquitecto de ideas más que de construcciones? Absolutamente, de ideas y de ideología.
Sin embargo, está cambiando las ciudades del mundo. Mucha gente sabe diseñar, es importante decidir qué hay que diseñar. Nosotros investigamos y proponemos. Luego hay un concurso para diseñarlo.
¿Por qué cree que la teórica del urbanismo Jane Jacobs no funcionó en los sesenta y está funcionando ahora? Faltaba madurez. El brillo deslumbra y la gente quería rapidez y novedad. Sin embargo, mientras ella protestaba en Nueva York, Copenhague empezaba a cerrar el paso a los coches.
¿Qué es peor para la ciudad: los coches o la globalización? Los coches son como una invasión de ratas: algo letal. La globalización es una invasión de la mente. En esta era podemos aprender maneras de solucionar los problemas en cinco continentes.
¿La terraza de un bar es un espacio público? Los espacios público-privados, como los centros comerciales, no son espacios públicos. Pero sentarse en la calle a mirar a la gente es uno de los placeres de la vida. A mí me gusta tomar café en la calle, pero hay que limitar las terrazas para que haya bancos donde se siente quien no pueda pagar el café. Eso hace una ciudad más real. Y más segura.
Por la neoyorquina Times Square pasan 100.000 personas al día. ¿Podría morir de éxito? La gente atrae a más gente. Hace poco me llamaron desesperados, se les había ocurrido volver a poner coches.
¿Y usted qué hizo? Escribí un artículo en The New York Times. Si la plaza de San Marcos en Venecia se quiere librar de las palomas, ¿quita las palomas o mueve la plaza? Hay que regular y ordenar, los problemas se transforman.
¿Una ciudad viva está siempre en construcción? Sí. Cuando algo no cambia, muere.
¿Cuánto cuestan sus proyectos? No cobro por compartir mis ideas. Si se me pide un consejo a medida, cobramos la tarifa de cualquier profesional. Lo que propongo es lo más barato que se puede hacer, pero necesita voluntad de cambio. Mi manera de ser un arquitecto decente es probar con las ciudades aparentemente más inamovibles, por eso Broadway marcó un hito. “If I can make it there, I’ll make it anywhere. It is up to you, New York, New York” [responde cantando a Frank Sinatra].
Trabaja en 30 países, ¿no es ya un arquitecto global, parte del star system? Claro que lo soy [carcajada]. Me lo tomo como una cruzada, una defensa de la presencia de las personas en las calles.
¿Es rico? No. Me ha preocupado más difundir lo que defiendo que el dinero. Pero mi vida es mejor que la de mis padres. Este año cumpliré 80 años. Llevo 50 investigando, 50 en la misma casa, 50 moviéndome en bici. Por eso viajo tanto: mismo barrio, mismo trabajo, misma mujer…
Este danés es una estrella de la arquitectura mundial que defiende con su obra la sostenibilidad de las grandes metrópolis. Artífice de desafíos como peatonalizar Broadway, en Nueva York, ha convertido en cruzada su defensa de un urbanismo donde las personas, y no los automóviles, tomen las calles.
Miércoles 14 de septiembre de 2016
Vistas de la calle Broadway a su paso por Times Square después de la peatonalización impulsada en 2009 por Jan Gehl. Fotografía de Jan Gehl Studio
En la última década, el urbanista Jan Gehl y su equipo de 50 arquitectos han retirado los coches del centro de Moscú, Melbourne o Shanghái. El pabellón danés de la vigente edición de la Bienal de Venecia, dedicado a la dimensión humana en la arquitectura, ha rendido homenaje al autor de más de 30 libros que defienden la reconquista ciudadana de las calles
El despacho de Gehl Architects en Copenhague ocupa un piso alto en un edificio antiguo. En el patio se acumulan las bicicletas. Tras las escaleras de madera, mobiliario danés, transparencia y luz, aunque parezca imposible con la lluvia azotando la calle. En una de las aulas, cerrada por un tabique de vidrio, está reunido Gehl. A punto de cumplir 80 años, maneja su tableta como un adolescente. En torno a la mesa, un grupo numeroso tiene que sentarse en dos filas. Sonríen. La media de edad no supera los 25 años. Sé que la reunión ha concluido porque todos aplauden.
¿Sus reuniones siempre terminan así? Claro [carcajada]. Son universitarios. Han venido a escuchar mi defensa de la gente en la calle.
Con lo acelerada que se ha vuelto nuestra vida, ¿todavía podemos ser una sociedad que camina? El Homo sapiens camina. Una persona que no lo hace está incompleta. La OMS recomienda que las ciudades sean transitables. La falta de ejercicio es uno de los mayores problemas de salud en el mundo. Mayor que el tabaco hace dos décadas. Caminar es sostenible en todos los sentidos. El coche tiene los días contados en la ciudad.
¿Usted cómo se mueve? En bicicleta.
¿Con 80 años? Mi mujer también. Vamos a nuestro ritmo. Y cuando salimos a cenar nos podemos tomar una segunda copa de vino. El coche era una tecnología inteligente hace casi cien años. Pero a medida que las ciudades se densifican –y no hay otro crecimiento posible– se convierte en un estorbo. En el siglo XXI, en ciudades con 10, 20 y hasta 30 millones de personas urge encontrar algo más inteligente: una combinación de piernas, bicicletas y transporte público.
¿Por qué cuesta convencer a políticos y ciudadanos? Caminar es la manera más agradable de moverse por una ciudad, pero exige ir despacio. Yo digo que no pierdes el tiempo, ganas la vida.
¿Cómo empezó a reivindicarlo? En los sesenta viajé a Italia para ver cómo utilizaban el espacio público. Las calles servían para ir de un lugar a otro, para quedarse en ellas.
En Italia no vio pasado, sino futuro. Exacto.
En los cincuenta, cuando estudió, formaban a los arquitectos para ser modernos. Sí, para hacer rascacielos, vivienda en la periferia. Brasilia era el modelo. Ser moderno era moverse en coche. Y cuestionar el pasado.
¿Cualquier ideal que desprecia todo lo anterior es sospechoso? La modernidad no trató bien a la gente. Dijeron que iban a hacer viviendas dignas para todos, pero los enviaron al suburbio. Lo mismo que hacen ahora en China: los sacan del campo, los meten en una torre y les dicen que van a ser felices teniendo agua corriente. ¿Qué más tienen?
Su mujer, que es psicóloga, le hizo ver que la modernidad no funcionaba para las personas. Sí. Ingrid hacía preguntas que nos costaba responder cuando mis amigos de la escuela de arquitectura venían a casa.
¿Qué preguntaba? ¿Por qué no os interesa la gente?
¿Qué le contestaban? Nos dimos cuenta de que los edificios se retrataban antes de la inauguración o de madrugada para que no hubiera nadie estropeando la foto. El urbanismo se había separado de las ciencias sociales. Ellos sabían mucho de gente y nosotros de edificios, pero no los relacionábamos al pensar la ciudad. Por eso elegí este campo.
En los sesenta, esas reivindicaciones se pusieron de moda. Una moda minoritaria que no se enseñaba en la universidad. La primera en dar la voz de alarma fue una mujer: Jane Jacobs. En 1961 se opuso a los modernos y a los conductores neoyorquinos reivindicando el barrio, pero para lograr que Broadway fuera peatonal tuvimos que esperar a 2009.
Denuncia lo que ocurre en China, pero trabaja allí. Todos mis libros han sido traducidos al chino, pero desgraciadamente no parece que hayan tenido tiempo de leerlos.
¿Qué ocurre allí? Han vivido un cambio social radical, la llegada masiva a las ciudades con una economía mejorada. Han tenido que construir rápidamente vivienda para 150 millones de personas y lo han hecho en serie. Lo pagarán caro. Han transformado a millones de jóvenes agricultores en consumidores y les han dado una casa con agua corriente, pero vivir no es solo tener un piso. La vida es lo que rodea el piso. En algunos lugares han empezado a cuestionar la ciudad moderna y tratan de construir de otra manera. Por lo menos se hacen preguntas. Ese es el principio.
¿Cuál ha sido su consejo para mejorar Shanghái? Ha sido fácil porque el trazado estaba hecho pensando en la gente. Era cuestión de limpiarlo de coches, y la gente ha reconquistado la calle.
¿Cómo le puede decir a quien lleva siglos moviéndose en bicicleta que no ha llegado su momento de trasladarse en coche, que debe seguir pedaleando? En muchas ciudades chinas llegaron a prohibirlas. Pero ahora vuelven. El aire irrespirable que vemos en las noticias les ha llevado a pensar que estaban mejor con ellas. Han vivido nuestra evolución en apenas una década.
¿Hoy la bicicleta es el mejor transporte urbano para cualquier lugar? Sí, y las piernas. En sitios como Dubái puede hacer demasiado calor, pero en Singapur nos pidieron incrementar el uso de la bicicleta a pesar de sus 30 grados y su altísima humedad. No caben más carreteras y tienen que combinar trenes y bicis. Hace solo cinco años, en Moscú no veías ninguna, ahora están por todas partes.
¿Cuántas caben en una ciudad? No hay límite. Aquí el 45% de la población se mueve en bicicleta.
Ámsterdam parece invadida. Donde aparca un coche caben cinco bicicletas. Eso es buena economía del tráfico: más gente llega al centro, los comercios y los restaurantes.
No es un símbolo de estatus social, como el coche. Hubo un momento, en los sesenta, en que aquí también era importante la marca del coche, pero pasó. La bicicleta es una forma de vida.
Estamos en Escandinavia. Cuando yo era joven, esta ciudad estaba invadida por los coches que, efectivamente, eran símbolos de estatus.
¿Cómo se cambian los valores de los ciudadanos? En el momento en que se van los coches llegan el aire limpio y la vida a las calles. La mejora en la salud de la gente debería convencer a cualquiera. No puedo evitar ser optimista: he visto cambiar lo que parecía inamovible. Hace 10 años, en nuestro 45º aniversario de boda, mi mujer y yo fuimos a un restaurante en bicicleta y después comenzamos a pedalear para comprobar cómo se había transformado la ciudad. Al final de la noche habíamos recorrido 19 kilómetros. Cuando nos casamos, eso hubiera sido imposible. Cada día la ciudad mejora un poco. Eso educa a la ciudadanía, los ciudadanos deben querer el cambio. Uno debe enorgullecerse, no avergonzarse, de lo que deja a sus hijos.
¿Cuántas de las mejoras de Copenhague se deben a usted? Confío en haberme sonrojado. En la Escuela de Arquitectura de esta ciudad fuimos pioneros en el estudio y la defensa de la calle para la gente. La colaboración de los políticos fue clave. Cuando me retiré, la entonces alcaldesa me envió una carta en la que me decía que si los arquitectos no nos hubiéramos atrevido a plantear la salida de los coches, ellos no hubieran sabido hacer de Copenhague la ciudad más habitable del mundo [como ha sido sucesivamente elegida por la organización Cities for People].
¿Los problemas son siempre los mismos: oposición de los comerciantes, discusiones con los fabricantes de coches? Sí. En Copenhague yo preguntaba: ¿qué tipo de comerciante es usted? ¿No se da cuenta de que ahora hay más gente delante de su escaparate? Está probado que la circulación de personas, no de coches, favorece el comercio. Es fundamental documentar eso. Los ingenieros manejan datos sobre el tráfico de automóviles, pero apenas sobre el movimiento de las personas. Ese conocimiento es clave para negociar.
Su planteamiento no es invencible. Londres se le resistió. En Nueva York o en Moscú los alcaldes son fuertes y deciden el futuro de la ciudad. En Londres, con el poder de los 33 barrios, el alcalde es débil. Un tercio de la ciudad pertenece a la reina. Otro tercio es del duque de Westminster, y fue él quien nos llamó para mejorar los barrios de Mayfair y Belgravia, justo donde uno no esperaría ver una bicicleta.
¿Qué diría a quien opine que defender la ciudad del caminante es oponerse al progreso? Relacionar progreso y coche tiene que ver con la educación. Nuestra sociedad está orientada al tiempo libre. Hace 20 años, si preguntabas a alguien qué hacía en la ciudad, en el 99% de los casos te contestaba que comprar. Ahora el 80% dice que viene para estar aquí. Las ciudades atractivas para la gente tienen economías saneadas. Hay mucho dinero en el disfrute urbano.
En un mundo cada vez más digitalizado, ¿urge encontrarse en la calle? Eso es un mito. Los dos mundos, el virtual y el real, funcionan juntos. La gente se convocó a través del móvil, pero se reunió físicamente en la plaza de Tahrir, en El Cairo. Las plazas han cumplido un papel fundamental en la historia política.
De Copenhague a Nueva York o a Melbourne, ¿puede un modelo de ciudad funcionar en distintas culturas? De nuevo me remito al Homo sapiens como un animal caminante: es más lo que nos une que lo que nos distancia. Si estudia ciudades antiguas en Japón o América, todas tienen algo en común: fueron concebidas para el hombre. Si construimos acercándonos al cuerpo humano, la base será buena. Siempre fue así hasta que los modernos decidieron cuestionarlo todo.
Para salvar las ciudades no se necesita solo que la gente camine por las calles, sino también que pueda permitirse vivir en ellas. La gentrificación arruina la urbe haciéndola monotemática: los precios aumentan y solo un tipo de habitante puede permitirse vivir allí. Los urbanistas no podemos solucionar el problema porque no viene del urbanismo, sino del ámbito económico, y requiere decisiones políticas. Como estoy en contra de cualquier cosa que empeore la ciudad, creo necesario un porcentaje de vivienda social en todos los barrios.
¿Quién puede caminar en las ciudades? En algunos países equivale a jugarse la vida porque no hay ni aceras. El urbanismo para caminar y pedalear es más barato que cualquier otro, aunque las distancias exigen otros transportes. La posibilidad de cubrir andando incluso una larga distancia aumenta la calidad de vida urbana. Enrique Peñalosa, el alcalde de Bogotá, decidió invertir en el 80% que caminaba visto que durante años se había invertido en el 20% que se movía en coche. Para tener todos una vida mejor, debemos permitir que la gente sin recursos pueda moverse. Es fundamental facilitarles la circulación.
Peñalosa pavimentó aceras donde ni siquiera había carreteras. Cuanto más pobre es uno, más importante es el espacio público. La calle es el campo de juegos, el salón comunitario. Como política social para mejorar la vivienda hay que mejorar la ciudad.
¿La vida en la calle siempre es posible? Hay miedo y polución, pero lo peor son las urbanizaciones valladas. Procedo de una escuela contraria a ese tipo de vivienda que ocupa una manzana. Cuanto más poblada está la calle, más vigilada por los propios transeúntes y más segura. Es lógico que en una manzana donde solo hay una comunidad de vecinos y no hay comercio, la calle quede desierta. Y las calles desiertas dan miedo. Los niños están seguros en las urbanizaciones, pero ¿qué tipo de educación les das? ¿Para protegerse hay que aislarse? No se puede tener todo y hay que pensar en las consecuencias de nuestras elecciones. La manera más segura de vivir en la ciudad es con la gente en la calle. Mi hija Thora ha vivido en Guatemala y en Bogotá y ha educado a sus hijos en la calle.
¿Es usted un arquitecto de ideas más que de construcciones? Absolutamente, de ideas y de ideología.
Sin embargo, está cambiando las ciudades del mundo. Mucha gente sabe diseñar, es importante decidir qué hay que diseñar. Nosotros investigamos y proponemos. Luego hay un concurso para diseñarlo.
¿Por qué cree que la teórica del urbanismo Jane Jacobs no funcionó en los sesenta y está funcionando ahora? Faltaba madurez. El brillo deslumbra y la gente quería rapidez y novedad. Sin embargo, mientras ella protestaba en Nueva York, Copenhague empezaba a cerrar el paso a los coches.
¿Qué es peor para la ciudad: los coches o la globalización? Los coches son como una invasión de ratas: algo letal. La globalización es una invasión de la mente. En esta era podemos aprender maneras de solucionar los problemas en cinco continentes.
¿La terraza de un bar es un espacio público? Los espacios público-privados, como los centros comerciales, no son espacios públicos. Pero sentarse en la calle a mirar a la gente es uno de los placeres de la vida. A mí me gusta tomar café en la calle, pero hay que limitar las terrazas para que haya bancos donde se siente quien no pueda pagar el café. Eso hace una ciudad más real. Y más segura.
Por la neoyorquina Times Square pasan 100.000 personas al día. ¿Podría morir de éxito? La gente atrae a más gente. Hace poco me llamaron desesperados, se les había ocurrido volver a poner coches.
¿Y usted qué hizo? Escribí un artículo en The New York Times. Si la plaza de San Marcos en Venecia se quiere librar de las palomas, ¿quita las palomas o mueve la plaza? Hay que regular y ordenar, los problemas se transforman.
¿Una ciudad viva está siempre en construcción? Sí. Cuando algo no cambia, muere.
¿Cuánto cuestan sus proyectos? No cobro por compartir mis ideas. Si se me pide un consejo a medida, cobramos la tarifa de cualquier profesional. Lo que propongo es lo más barato que se puede hacer, pero necesita voluntad de cambio. Mi manera de ser un arquitecto decente es probar con las ciudades aparentemente más inamovibles, por eso Broadway marcó un hito. “If I can make it there, I’ll make it anywhere. It is up to you, New York, New York” [responde cantando a Frank Sinatra].
Trabaja en 30 países, ¿no es ya un arquitecto global, parte del star system? Claro que lo soy [carcajada]. Me lo tomo como una cruzada, una defensa de la presencia de las personas en las calles.
¿Es rico? No. Me ha preocupado más difundir lo que defiendo que el dinero. Pero mi vida es mejor que la de mis padres. Este año cumpliré 80 años. Llevo 50 investigando, 50 en la misma casa, 50 moviéndome en bici. Por eso viajo tanto: mismo barrio, mismo trabajo, misma mujer…
28.8.16
Pisagua busca reinventarse con nueva ruta y borde costero
Vía La Tercera.
Gobierno aprobó $ 5 mil millones para nueva carretera hasta Alto Hospicio. También se repararán sus monumentos emblemáticos.
Por Alejandra Lobo, Iquique
“Es un sueño hecho realidad”, comenta un vecino de Pisagua, pequeña localidad costera de la comuna de Huara, en la I Región, respecto de la pavimentación de la ruta 514 que la conectará con Alto Hospicio. La nueva carretera, con una inversión de $ 5 mil millones, estará operativa a fines de 2017 y busca no sólo mejorar la conectividad, sino también el turismo, el comercio y el desarrollo agrícola.
“Hace años que la gente estaba esperando este proyecto. Pisagua es una especie de vecino pobre; por eso, que ahora se cuente con un buen camino costero incidirá en el tránsito vehicular y mejorará el turismo”, precisó el alcalde de Huara, Carlos Silva.
A juicio del edil, la falta de conectividad y los malos accesos hacían inviable cualquier inversión productiva en Pisagua, donde las 400 familias que allí viven se dedican mayormente a la extracción de productos del mar. “La actividad económica está muy mermada, esperamos que estas obras den un nuevo impulso”, añadió Silva.
Junto con el asfaltado, se iniciará en diciembre la segunda etapa de intervención del borde costero, que incluirá muros de contención, áreas de esparcimiento, quitasoles, pavimento y luminarias solares. Estas mejoras estarían finalizadas en agosto de 2017.
En forma paralela, ya finalizó el diseño para la restauración de los dos monumentos históricos emblemáticos: el teatro y la torre del reloj, levantados en pino oregón durante el auge del salitre, en 1892 y 1887, respectivamente. Ambos edificios presentan serios daños que se han acrecentado producto de los años y las condiciones ambientales, como humedad, salinidad y radiación solar.
El seremi del MOP, Eugenio Hidalgo, indicó que todas estas obras tendrán un impacto directo en la población. “Para el borde costero se inyectarán poco más de $ 800 millones y esperamos sumar cerca de $ 2 mil millones en la restauración del teatro y la torre del reloj”, indicó.
Gobierno aprobó $ 5 mil millones para nueva carretera hasta Alto Hospicio. También se repararán sus monumentos emblemáticos.
Por Alejandra Lobo, Iquique
“Es un sueño hecho realidad”, comenta un vecino de Pisagua, pequeña localidad costera de la comuna de Huara, en la I Región, respecto de la pavimentación de la ruta 514 que la conectará con Alto Hospicio. La nueva carretera, con una inversión de $ 5 mil millones, estará operativa a fines de 2017 y busca no sólo mejorar la conectividad, sino también el turismo, el comercio y el desarrollo agrícola.
“Hace años que la gente estaba esperando este proyecto. Pisagua es una especie de vecino pobre; por eso, que ahora se cuente con un buen camino costero incidirá en el tránsito vehicular y mejorará el turismo”, precisó el alcalde de Huara, Carlos Silva.
A juicio del edil, la falta de conectividad y los malos accesos hacían inviable cualquier inversión productiva en Pisagua, donde las 400 familias que allí viven se dedican mayormente a la extracción de productos del mar. “La actividad económica está muy mermada, esperamos que estas obras den un nuevo impulso”, añadió Silva.
Junto con el asfaltado, se iniciará en diciembre la segunda etapa de intervención del borde costero, que incluirá muros de contención, áreas de esparcimiento, quitasoles, pavimento y luminarias solares. Estas mejoras estarían finalizadas en agosto de 2017.
En forma paralela, ya finalizó el diseño para la restauración de los dos monumentos históricos emblemáticos: el teatro y la torre del reloj, levantados en pino oregón durante el auge del salitre, en 1892 y 1887, respectivamente. Ambos edificios presentan serios daños que se han acrecentado producto de los años y las condiciones ambientales, como humedad, salinidad y radiación solar.
El seremi del MOP, Eugenio Hidalgo, indicó que todas estas obras tendrán un impacto directo en la población. “Para el borde costero se inyectarán poco más de $ 800 millones y esperamos sumar cerca de $ 2 mil millones en la restauración del teatro y la torre del reloj”, indicó.
3.8.16
La ciudad [Antofagasta] pensada desde la lógica arquitectónica
Vía La Estrella de Antofagasta.
[Carlos Miranda] El director de la Escuela de Arquitectura de la UCN explica la importancia de la mirada de su gremio para el cuidado de los espacios locales.
[Carlos Miranda] El director de la Escuela de Arquitectura de la UCN explica la importancia de la mirada de su gremio para el cuidado de los espacios locales.
5.8.15
Arica: autoridades y residentes reclaman por falta de vuelos
Vía La Tercera.
El anuncio de la aerolínea Sky, de suspender los viajes directos a Iquique y Antofagasta, tensó el ambiente en la región fronteriza.
A principios de junio pasado, la aerolínea Sky anunció para Arica la suspensión de los vuelos directos a Iquique y Antofagasta. Lo que en otros recodos del país podría ser visto como un detalle, o casi una anécdota, en esta región del norte se lee de manera muy diferente, con verdadera molestia.
La empresa Lan mantiene una alternativa, pero primero hay que volar dos mil kilómetros a Santiago, para luego, cuatro horas después, hacer un transbordo a las ciudades nortinas. “El mote de zona aislada vuelve a rondar”, reconoce un usuario del servicio.
Estefani Carrasco (25) y Varlenka Olivares (26) son profesionales ariqueñas que estudian un magister de comunicación estratégica en la U. Católica del Norte (Antofagasta). Deben viajar una vez por semana los casi 800 kilómetros entre ambas ciudades, distancia que ahora tendrán que recorrer en bus, en 10 horas.
“Las clases son justo en mis días libres. Ahora no podré descansar nada, porque ese tiempo lo ocuparé viajando. Dejaron al norte grande más aislado de lo que ya está. Hablar de descentralización y permitir que nos quedemos desconectados es una paradoja”, dice Estefani. Su compañera comenta que “Arica, de por sí, ya está lejos, y sin vuelos habrá que pensarla dos veces para trabajar o estudiar afuera”.
Junta de Adelanto
Luego de que el ex Presidente Carlos Ibáñez del Campo decretara Arica como Puerto Libre, en 1958 se creó la llamada Junta de Adelanto (JAA), institución estatal que se encargó de administrar los millonarios fondos que la provincia recaudaba, tras quedarse con el 15% de los impuestos a la internación de bienes.
Durante años, la JAA financió y dirigió la construcción del puerto, los campus de la Universidad de Tarapacá, el estadio Carlos Dittborn, el Hipódromo, el casino de juegos, el aeropuerto internacional, la piscina olímpica, el terminal de buses y complejos habitacionales, entre otras obras.
Una antigua frase popular de los viejos ariqueños dice: “La Junta de Adelanto lo hizo todo, menos El Morro”. En 1976, sin embargo, un decreto ley puso fin al Puerto Libre. Y, o al menos así se argumenta en la zona, la actividad económica comenzó a decaer. “Surgió un descontento en la población que se ha mantenido hasta hoy. Esto, pese a que los ariqueños se sienten muy chilenos y son bastante nacionalistas, debido a los acontecimientos bélicos que marcaron la ciudad. También hubo leyes tributarias especiales en los 90 que no lograron el efecto esperado, extendiendo la desazón”, explica el académico del Departamento de Ciencias Históricas de la U. de Tarapcá, Patricio Rivera.
Esta misma molestia es la que ahora pareciera reflotar con el tema de los vuelos. Y las complicaciones no sólo atañen al ámbito laboral y académico. En Arica hay pacientes que debe viajar a Iquique o Antofagasta para recibir atenciones de salud que en la ciudad nortina no se realizan en recintos privados. Y en el hospital público no dan abasto por la carencia de especialistas.
Uno de ellos es la cardiología. Javier Labbé, jefe del pabellón de cirugía cardiovascular de Antofagasta, asegura que “al año realizamos diez cirugías cardiacas pacientes ariqueños, pero hay muchas atenciones más, de postura de marcapasos, exámenes y otras intervenciones. Para estos pacientes es fundamental viajar en avión, porque si viajan más de cuatro horas sufren riesgo de trombosis, además que en bus las condiciones de ventilación no siempre son buenas”.
Labbé agrega que en ocasiones hay que transportar insumos o maquinarias a Arica para realizar operativos, lo que será más engorroso sin alternativas de vuelo.
Usuarios de las aerolíneas han reclamado también por los precios de los vuelos cuando se necesita viajar de urgencia. “El estado debería regular esta situación”, cuenta Marcelo Olivares.
El seremi de Transportes de Arica, Arturo Gómez, dijo que “no hemos recibido ninguna denuncia, ni por la suspensión de pasajes ni por los precios. Nos desilusiona el hecho de que no existan vuelos, pero como seremi no podemos evitarlo, porque responde a una situación de mercado”.
Las autoridades locales también reaccionan con molestia. El diputado Luis Rocafull (PS) envió un oficio a la Fiscalía Nacional Económica y al Sernac. El primero, para determinar si es que el hecho afecta la libre competencia y el segundo para resolver si perjudica a los consumidores.
El alcalde de Arica, en tanto, Salvador Urrutia, comentó que “las aerolíneas tienen fines de lucro, pero también tienen una responsabilidad social empresarial que acá se nota que no están cumpliendo. Lamentablemente, no los podemos obligar, pero sí podemos pedirle a la Presidenta que se adopten medidas para asegurar que los ariqueños tengamos alternativas aéreas”.
El anuncio de la aerolínea Sky, de suspender los viajes directos a Iquique y Antofagasta, tensó el ambiente en la región fronteriza.
A principios de junio pasado, la aerolínea Sky anunció para Arica la suspensión de los vuelos directos a Iquique y Antofagasta. Lo que en otros recodos del país podría ser visto como un detalle, o casi una anécdota, en esta región del norte se lee de manera muy diferente, con verdadera molestia.
La empresa Lan mantiene una alternativa, pero primero hay que volar dos mil kilómetros a Santiago, para luego, cuatro horas después, hacer un transbordo a las ciudades nortinas. “El mote de zona aislada vuelve a rondar”, reconoce un usuario del servicio.
Estefani Carrasco (25) y Varlenka Olivares (26) son profesionales ariqueñas que estudian un magister de comunicación estratégica en la U. Católica del Norte (Antofagasta). Deben viajar una vez por semana los casi 800 kilómetros entre ambas ciudades, distancia que ahora tendrán que recorrer en bus, en 10 horas.
“Las clases son justo en mis días libres. Ahora no podré descansar nada, porque ese tiempo lo ocuparé viajando. Dejaron al norte grande más aislado de lo que ya está. Hablar de descentralización y permitir que nos quedemos desconectados es una paradoja”, dice Estefani. Su compañera comenta que “Arica, de por sí, ya está lejos, y sin vuelos habrá que pensarla dos veces para trabajar o estudiar afuera”.
Junta de Adelanto
Luego de que el ex Presidente Carlos Ibáñez del Campo decretara Arica como Puerto Libre, en 1958 se creó la llamada Junta de Adelanto (JAA), institución estatal que se encargó de administrar los millonarios fondos que la provincia recaudaba, tras quedarse con el 15% de los impuestos a la internación de bienes.
Durante años, la JAA financió y dirigió la construcción del puerto, los campus de la Universidad de Tarapacá, el estadio Carlos Dittborn, el Hipódromo, el casino de juegos, el aeropuerto internacional, la piscina olímpica, el terminal de buses y complejos habitacionales, entre otras obras.
Una antigua frase popular de los viejos ariqueños dice: “La Junta de Adelanto lo hizo todo, menos El Morro”. En 1976, sin embargo, un decreto ley puso fin al Puerto Libre. Y, o al menos así se argumenta en la zona, la actividad económica comenzó a decaer. “Surgió un descontento en la población que se ha mantenido hasta hoy. Esto, pese a que los ariqueños se sienten muy chilenos y son bastante nacionalistas, debido a los acontecimientos bélicos que marcaron la ciudad. También hubo leyes tributarias especiales en los 90 que no lograron el efecto esperado, extendiendo la desazón”, explica el académico del Departamento de Ciencias Históricas de la U. de Tarapcá, Patricio Rivera.
Esta misma molestia es la que ahora pareciera reflotar con el tema de los vuelos. Y las complicaciones no sólo atañen al ámbito laboral y académico. En Arica hay pacientes que debe viajar a Iquique o Antofagasta para recibir atenciones de salud que en la ciudad nortina no se realizan en recintos privados. Y en el hospital público no dan abasto por la carencia de especialistas.
Uno de ellos es la cardiología. Javier Labbé, jefe del pabellón de cirugía cardiovascular de Antofagasta, asegura que “al año realizamos diez cirugías cardiacas pacientes ariqueños, pero hay muchas atenciones más, de postura de marcapasos, exámenes y otras intervenciones. Para estos pacientes es fundamental viajar en avión, porque si viajan más de cuatro horas sufren riesgo de trombosis, además que en bus las condiciones de ventilación no siempre son buenas”.
Labbé agrega que en ocasiones hay que transportar insumos o maquinarias a Arica para realizar operativos, lo que será más engorroso sin alternativas de vuelo.
Usuarios de las aerolíneas han reclamado también por los precios de los vuelos cuando se necesita viajar de urgencia. “El estado debería regular esta situación”, cuenta Marcelo Olivares.
El seremi de Transportes de Arica, Arturo Gómez, dijo que “no hemos recibido ninguna denuncia, ni por la suspensión de pasajes ni por los precios. Nos desilusiona el hecho de que no existan vuelos, pero como seremi no podemos evitarlo, porque responde a una situación de mercado”.
Las autoridades locales también reaccionan con molestia. El diputado Luis Rocafull (PS) envió un oficio a la Fiscalía Nacional Económica y al Sernac. El primero, para determinar si es que el hecho afecta la libre competencia y el segundo para resolver si perjudica a los consumidores.
El alcalde de Arica, en tanto, Salvador Urrutia, comentó que “las aerolíneas tienen fines de lucro, pero también tienen una responsabilidad social empresarial que acá se nota que no están cumpliendo. Lamentablemente, no los podemos obligar, pero sí podemos pedirle a la Presidenta que se adopten medidas para asegurar que los ariqueños tengamos alternativas aéreas”.
25.7.15
5º Encuentro de Diseño Urbano, El Agua y las Ciudades, Escuela de Arquitectura, Universidad Católica del Norte, Antofagasta, 30 de septiembre - 2 de octubre de 2015
Vía 5º Encuentro de Diseño Urbano.
1. Presentación
El agua en el contexto global es un elemento vital en el desarrollo de las ciudades y del territorio, más aún en las zonas áridas en donde se encuentran las ciudades del Norte de Chile. Hoy las ciudades se enfrentan a diversos problemas relacionados con el agua, debido en parte al cambio climático, con abundantes lluvias e inundaciones, en parte también a la explotación indiscriminada del territorio que han llevado a cabo distintas empresas, compañías mineras y de energía, afectando el caudal de las aguas y contaminando los ríos y el mar. Por este motivo los temas más urgentes a los cuales se enfrentan nuestras ciudades van desde la escasez de recursos hídricos a la contaminación de las aguas, desde los ciclos aluviales al saneamiento de las riberas y de los puertos.
El territorio de Chile, al contar con más de 6000 kilómetros de costa, posee una serie de ciudades costeras y puertos, que se han desarrollado en el tiempo, y que deben repensar, planificar o diseñar el waterfront, es decir el frente urbano de las ciudades de mar y de rio, para generar espacios urbanos que dialoguen con el agua y la geografía.
La condición costera por otra parte, conlleva el riesgo de tsunamis y catástrofes naturales que la planificación urbana, luego del terremoto del 2010, ha previsto y corregido en la reconstrucción de las ciudades costeras del sur de Chile. En ese sentido el diseño del waterfront de mar y de río, cobra importancia, ya que tiene como objetivo no solo mejorar las condiciones estéticas y funcionales sino también medioambientales y de seguridad urbana de las ciudades.
Luego de cuatro versiones, los Encuentros de Diseño Urbano se han consolidado y transformado en un espacio de ideas y visiones, compartido entre las varias escuelas de Arquitectura y Urbanismo que participan en él, convocando también a otras disciplinas que pueden aportar al desarrollo socio espacial de nuestras ciudades. En segundo lugar, en su sentido crítico respecto a la falta de planificación de éstas, de manera de poder a través de propuestas, por una parte de incidir en la forma e imagen de nuestras ciudades y, por otra, tener influencia en las decisiones actuales y futuras que conciernen el desarrollo del territorio.
2. Líneas temáticas
El 5° Encuentro de Diseño Urbano, invita a la reflexión sobre las problemáticas urbanas de las ciudades en relación con el agua, su vulnerabilidad ante eventos catastróficos como los ocurridos recientemente debido a las lluvias y aluviones, la falta de desarrollo de los espacios públicos vinculados a los bordes costeros y ribereños, el medio ambiente urbano asociado a la actividad productiva y la sustentabilidad del territorio y de los recursos naturales. Encontrar soluciones a estos temas en los cuales se conjugan el agua y la ciudad, la naturaleza y el artificio, la calidad de vida y el desarrollo de nuestras ciudades, la explotación del territorio y el medio ambiente, el territorio y el waterfront, es la invitación que propone este 5°encuentro de diseño urbano a realizarse en la ciudad de Antofagasta.
Se invita entonces a la presentación de reflexiones y propuestas de diseño urbano sobre dos líneas temáticas:
2.1 Agua y medioambiente: sostenibilidad y vulnerabilidad en el desarrollo de las ciudades y del territorio
La vulnerabilidad de nuestras ciudades ante eventos catastróficos, ha sido una constante, tanto en nuestro país, como en todo continente. A nuestro conocimiento limitado de las amenazas naturales del entorno que habitamos, se suma el cambio climático global que está produciendo fenómenos inusuales de inundación y sequía. Se hace necesario contar con ciudades más preparadas ante posibles catástrofes y, para ello, debemos profundizar en el estudio del territorio y aprender de buenas prácticas tanto de nuestro País como del extranjero. Por otra parte es tiempo de repensar el funcionamiento y el diseño de las ciudades y del territorio para poder gestionar de manera sustentable el agua, considerando que en un futuro cercano será un recurso aún más escaso de lo que es hoy en día.
En el contexto del norte de Chile, un importante número de ciudades fueron recientemente afectadas por las fuertes precipitaciones que desbordaron ríos, quebradas, y causaron graves daños materiales y pérdida de vidas humanas. En el caso específico de Antofagasta se pudo afrontar esta situación de mejor manera, debido a las piscinas de decantación que se construyeron después del aluvión del año 1991, pero quedan aún aspectos sin resolver, como son las infraestructuras de evacuación de aguas lluvias, las ocupaciones ilegales en las quebradas y las redes de infraestructura y vialidad, las cuales no están preparadas para escurrimientos de aguas lluvias, y las áreas de inundación ante posibles tsunamis, las cuales no están resueltas.
Por otra parte, los problemas medio ambientales que enfrentan nuestras ciudades se han agudizado en los últimos años. Un desarrollo urbano poco atento al medio ambiente y a la gestión de las aguas, la contaminación atmosférica e hídrica debido a la generación de energía, la relación conflictiva con las actividades productivas, como la minería y los puertos, y finalmente la acumulación de los residuos urbanos, son algunos desafíos que se plantean para ser considerados y abordados desde la disciplina del Diseño Urbano.
Las ciudades de Chile, enfrentan una constante demanda por vivienda, equipamientos y espacios públicos que incrementan la necesidad de agua. En la ciudad de Antofagasta las causas de estos problemas se deben a una explosión demográfica producto de la inmigración y de la población flotante asociada a la actividad minera, que ha agudizado las tomas y ha producido un crecimiento urbano sin planificación. Al problema de la expansión urbana se suman otros problemas que van desde los servicios de locomoción colectiva ineficientes, a los vertederos ilegales de desechos, y a la polución de metales pesados producto del trasporte de concentrado de cobre.
2.2 Agua y ciudad: diseño del waterfront de las ciudades costeras y ribereñas
A pesar del largo de la costa chilena y la gran cantidad de ríos que atraviesan el territorio nacional, las ciudades chilenas han tenido una relación conflictiva y muchas veces distante con los bordes marítimos y fluviales. A través de la historia son numerosos los casos de destrucción y catástrofe asociados a estos waterfronts, la refundación de Concepción, el tsunami de Valdivia o el de Coquimbo, las inundaciones de Copiapó. Sin embargo, en los últimos años, se han desarrollado una serie de proyectos tendientes a consolidar y recuperar el espacio público de las ciudades costeras y ribereñas, dentro del plan bicentenario y posteriores al terremoto que afectó al centro sur de Chile en el 2010.
En Antofagasta se lograron implementar distintas iniciativas de diseño urbano, como la remodelación del sector de la poza histórica, proyectos para la remodelación del paseo del mar y la consolidación de tres playas artificiales en el borde costero. Hoy en día, sin embargo, estos espacios están en franco deterioro debido a que no se consideró en el proyecto original su mantenimiento y sustentabilidad económica. Esta situación se repite en todas las ciudades del país. Por este motivo se necesitan entonces nuevas estrategias urbanas para además de construir nuevos espacios para la ciudad pensar su mantención en el tiempo, y así hacerlos sustentables económica y ambientalmente. En ese sentido, la disciplina del Diseño Urbano nos puede ayudar a entregar soluciones innovadoras y audaces para lograr recuperar nuestros espacios públicos y realizar nuevos proyectos en el borde costero o en los frentes de ríos de nuestras ciudades.
Para participar con tus diseños e investigaciones, pincha aquí.
1. Presentación
El agua en el contexto global es un elemento vital en el desarrollo de las ciudades y del territorio, más aún en las zonas áridas en donde se encuentran las ciudades del Norte de Chile. Hoy las ciudades se enfrentan a diversos problemas relacionados con el agua, debido en parte al cambio climático, con abundantes lluvias e inundaciones, en parte también a la explotación indiscriminada del territorio que han llevado a cabo distintas empresas, compañías mineras y de energía, afectando el caudal de las aguas y contaminando los ríos y el mar. Por este motivo los temas más urgentes a los cuales se enfrentan nuestras ciudades van desde la escasez de recursos hídricos a la contaminación de las aguas, desde los ciclos aluviales al saneamiento de las riberas y de los puertos.
El territorio de Chile, al contar con más de 6000 kilómetros de costa, posee una serie de ciudades costeras y puertos, que se han desarrollado en el tiempo, y que deben repensar, planificar o diseñar el waterfront, es decir el frente urbano de las ciudades de mar y de rio, para generar espacios urbanos que dialoguen con el agua y la geografía.
La condición costera por otra parte, conlleva el riesgo de tsunamis y catástrofes naturales que la planificación urbana, luego del terremoto del 2010, ha previsto y corregido en la reconstrucción de las ciudades costeras del sur de Chile. En ese sentido el diseño del waterfront de mar y de río, cobra importancia, ya que tiene como objetivo no solo mejorar las condiciones estéticas y funcionales sino también medioambientales y de seguridad urbana de las ciudades.
Luego de cuatro versiones, los Encuentros de Diseño Urbano se han consolidado y transformado en un espacio de ideas y visiones, compartido entre las varias escuelas de Arquitectura y Urbanismo que participan en él, convocando también a otras disciplinas que pueden aportar al desarrollo socio espacial de nuestras ciudades. En segundo lugar, en su sentido crítico respecto a la falta de planificación de éstas, de manera de poder a través de propuestas, por una parte de incidir en la forma e imagen de nuestras ciudades y, por otra, tener influencia en las decisiones actuales y futuras que conciernen el desarrollo del territorio.
2. Líneas temáticas
El 5° Encuentro de Diseño Urbano, invita a la reflexión sobre las problemáticas urbanas de las ciudades en relación con el agua, su vulnerabilidad ante eventos catastróficos como los ocurridos recientemente debido a las lluvias y aluviones, la falta de desarrollo de los espacios públicos vinculados a los bordes costeros y ribereños, el medio ambiente urbano asociado a la actividad productiva y la sustentabilidad del territorio y de los recursos naturales. Encontrar soluciones a estos temas en los cuales se conjugan el agua y la ciudad, la naturaleza y el artificio, la calidad de vida y el desarrollo de nuestras ciudades, la explotación del territorio y el medio ambiente, el territorio y el waterfront, es la invitación que propone este 5°encuentro de diseño urbano a realizarse en la ciudad de Antofagasta.
Se invita entonces a la presentación de reflexiones y propuestas de diseño urbano sobre dos líneas temáticas:
2.1 Agua y medioambiente: sostenibilidad y vulnerabilidad en el desarrollo de las ciudades y del territorio
La vulnerabilidad de nuestras ciudades ante eventos catastróficos, ha sido una constante, tanto en nuestro país, como en todo continente. A nuestro conocimiento limitado de las amenazas naturales del entorno que habitamos, se suma el cambio climático global que está produciendo fenómenos inusuales de inundación y sequía. Se hace necesario contar con ciudades más preparadas ante posibles catástrofes y, para ello, debemos profundizar en el estudio del territorio y aprender de buenas prácticas tanto de nuestro País como del extranjero. Por otra parte es tiempo de repensar el funcionamiento y el diseño de las ciudades y del territorio para poder gestionar de manera sustentable el agua, considerando que en un futuro cercano será un recurso aún más escaso de lo que es hoy en día.
En el contexto del norte de Chile, un importante número de ciudades fueron recientemente afectadas por las fuertes precipitaciones que desbordaron ríos, quebradas, y causaron graves daños materiales y pérdida de vidas humanas. En el caso específico de Antofagasta se pudo afrontar esta situación de mejor manera, debido a las piscinas de decantación que se construyeron después del aluvión del año 1991, pero quedan aún aspectos sin resolver, como son las infraestructuras de evacuación de aguas lluvias, las ocupaciones ilegales en las quebradas y las redes de infraestructura y vialidad, las cuales no están preparadas para escurrimientos de aguas lluvias, y las áreas de inundación ante posibles tsunamis, las cuales no están resueltas.
Por otra parte, los problemas medio ambientales que enfrentan nuestras ciudades se han agudizado en los últimos años. Un desarrollo urbano poco atento al medio ambiente y a la gestión de las aguas, la contaminación atmosférica e hídrica debido a la generación de energía, la relación conflictiva con las actividades productivas, como la minería y los puertos, y finalmente la acumulación de los residuos urbanos, son algunos desafíos que se plantean para ser considerados y abordados desde la disciplina del Diseño Urbano.
Las ciudades de Chile, enfrentan una constante demanda por vivienda, equipamientos y espacios públicos que incrementan la necesidad de agua. En la ciudad de Antofagasta las causas de estos problemas se deben a una explosión demográfica producto de la inmigración y de la población flotante asociada a la actividad minera, que ha agudizado las tomas y ha producido un crecimiento urbano sin planificación. Al problema de la expansión urbana se suman otros problemas que van desde los servicios de locomoción colectiva ineficientes, a los vertederos ilegales de desechos, y a la polución de metales pesados producto del trasporte de concentrado de cobre.
2.2 Agua y ciudad: diseño del waterfront de las ciudades costeras y ribereñas
A pesar del largo de la costa chilena y la gran cantidad de ríos que atraviesan el territorio nacional, las ciudades chilenas han tenido una relación conflictiva y muchas veces distante con los bordes marítimos y fluviales. A través de la historia son numerosos los casos de destrucción y catástrofe asociados a estos waterfronts, la refundación de Concepción, el tsunami de Valdivia o el de Coquimbo, las inundaciones de Copiapó. Sin embargo, en los últimos años, se han desarrollado una serie de proyectos tendientes a consolidar y recuperar el espacio público de las ciudades costeras y ribereñas, dentro del plan bicentenario y posteriores al terremoto que afectó al centro sur de Chile en el 2010.
En Antofagasta se lograron implementar distintas iniciativas de diseño urbano, como la remodelación del sector de la poza histórica, proyectos para la remodelación del paseo del mar y la consolidación de tres playas artificiales en el borde costero. Hoy en día, sin embargo, estos espacios están en franco deterioro debido a que no se consideró en el proyecto original su mantenimiento y sustentabilidad económica. Esta situación se repite en todas las ciudades del país. Por este motivo se necesitan entonces nuevas estrategias urbanas para además de construir nuevos espacios para la ciudad pensar su mantención en el tiempo, y así hacerlos sustentables económica y ambientalmente. En ese sentido, la disciplina del Diseño Urbano nos puede ayudar a entregar soluciones innovadoras y audaces para lograr recuperar nuestros espacios públicos y realizar nuevos proyectos en el borde costero o en los frentes de ríos de nuestras ciudades.
Para participar con tus diseños e investigaciones, pincha aquí.
24.4.15
30.10.14
26.7.14
Palimpsestos, extendiendo la vida de los edificios, por Luis Fernández Galiano. Arquitectura Viva 162, 2014.
Vía Arquitectura Viva.
Las ciudades son siempre palimpsestos, y algunos edificios pueden también describirse así. Como los pergaminos medievales, que se raspaban para volverse a usar cuando la demanda de soporte para la escritura desbordaba la oferta disponible, el suelo urbano se despeja periódicamente para levantar construcciones nuevas. Y al igual que los pergaminos conservan huellas del texto manuscrito anterior, el emplazamiento de la ciudad muestra los restos y cicatrices de las intervenciones sucesivas, superpuestas en estratos e inextricablemente mezcladas por la reutilización de materiales o cimientos. La persistencia del pasado en ambos casos estimula la exploración de paleógrafos o arqueólogos, que con sus herramientas específicas aspiran al hallazgo de un original grecolatino bajo la obra de un Padre de la Iglesia, o de un anfiteatro romano bajo las trazas de un caserío gótico, entendiendo que lo más antiguo y oculto es por ello más valioso.
El interés historiográfico de los palimpsestos textuales o urbanos no puede hacer olvidar que el origen de ambos es la escasez, sea del pergamino soporte de la escritura, sea del suelo soporte de la construcción, y si la abundancia de papel hizo innecesaria la reutilización de viejos manuscritos, la extensión del territorio urbanizable generada por la revolución de los transportes y los combustibles fósiles ha primado la edificación en suelo virgen sobre la construcción estratificada de la ciudad tradicional. En el caso de la escritura, la explosión digital ha llevado al paroxismo este proceso de difusión de textos e imágenes, amenazando con ahogarnos bajo un océano de información inútil; y en lo que toca a la construcción, el crecimiento indefinido de la ciudad dispersa basada en el automóvil ha creado un modelo urbano insostenible, tan tóxico para la ecología y el clima del planeta como socialmente perjudicial para sus habitantes.
Proponer hoy el palimpsesto edificado equivale a defender la pertinencia física y simbólica del aprovechamiento de lo existente. En sintonía con el actual clima de austeridad y depuración, protegiéndonos del diluvio de datos triviales con el laconismo del significado, y de la inundación de urbanizaciones prescindibles con la singularidad del reuso, la arquitectura del palimpsesto emplea de forma más económica los recursos materiales y energéticos, y prolonga la vida de las fábricas a las que se añade o sobre las que se levanta, estableciendo con ellas el diálogo táctil y carnal que expresa el verso exacto de John Donne, cuando el poeta solicita a su amada permiso para que sus manos se muevan «before, behind, between, above, below». El deán Donne se inspiraba en Ovidio, como algún sermón de San Jerónimo deja ver raspado un texto de Cicerón, y como el codex rescriptus de la ciudad pone al cabo en contacto la memoria y la vida.
Las ciudades son siempre palimpsestos, y algunos edificios pueden también describirse así. Como los pergaminos medievales, que se raspaban para volverse a usar cuando la demanda de soporte para la escritura desbordaba la oferta disponible, el suelo urbano se despeja periódicamente para levantar construcciones nuevas. Y al igual que los pergaminos conservan huellas del texto manuscrito anterior, el emplazamiento de la ciudad muestra los restos y cicatrices de las intervenciones sucesivas, superpuestas en estratos e inextricablemente mezcladas por la reutilización de materiales o cimientos. La persistencia del pasado en ambos casos estimula la exploración de paleógrafos o arqueólogos, que con sus herramientas específicas aspiran al hallazgo de un original grecolatino bajo la obra de un Padre de la Iglesia, o de un anfiteatro romano bajo las trazas de un caserío gótico, entendiendo que lo más antiguo y oculto es por ello más valioso.
El interés historiográfico de los palimpsestos textuales o urbanos no puede hacer olvidar que el origen de ambos es la escasez, sea del pergamino soporte de la escritura, sea del suelo soporte de la construcción, y si la abundancia de papel hizo innecesaria la reutilización de viejos manuscritos, la extensión del territorio urbanizable generada por la revolución de los transportes y los combustibles fósiles ha primado la edificación en suelo virgen sobre la construcción estratificada de la ciudad tradicional. En el caso de la escritura, la explosión digital ha llevado al paroxismo este proceso de difusión de textos e imágenes, amenazando con ahogarnos bajo un océano de información inútil; y en lo que toca a la construcción, el crecimiento indefinido de la ciudad dispersa basada en el automóvil ha creado un modelo urbano insostenible, tan tóxico para la ecología y el clima del planeta como socialmente perjudicial para sus habitantes.
Proponer hoy el palimpsesto edificado equivale a defender la pertinencia física y simbólica del aprovechamiento de lo existente. En sintonía con el actual clima de austeridad y depuración, protegiéndonos del diluvio de datos triviales con el laconismo del significado, y de la inundación de urbanizaciones prescindibles con la singularidad del reuso, la arquitectura del palimpsesto emplea de forma más económica los recursos materiales y energéticos, y prolonga la vida de las fábricas a las que se añade o sobre las que se levanta, estableciendo con ellas el diálogo táctil y carnal que expresa el verso exacto de John Donne, cuando el poeta solicita a su amada permiso para que sus manos se muevan «before, behind, between, above, below». El deán Donne se inspiraba en Ovidio, como algún sermón de San Jerónimo deja ver raspado un texto de Cicerón, y como el codex rescriptus de la ciudad pone al cabo en contacto la memoria y la vida.
14.7.14
Densidad / Density Matters, por Luis Fernández-Galiano. Editorial de Arquitectura Viva 159, enero de 2014.
Vía Arquitectura Viva.
La densidad importa. Acostumbrados a publicar en detalle obras de singular valor cualitativo, a menudo olvidamos la importancia del contexto cuantitativo en que se inscriben. Y sin embargo, frecuentemente es éste el factor decisivo en su éxito o fracaso. En el ámbito residencial la densidad es clave, y si su exceso produce congestión de tráfico, problemas sanitarios y de seguridad, su reducción en los ensanches higienistas —o su desvanecimiento en la ciudad dispersa— causa un daño económico y ecológico sólo comparable al empobrecimiento de la interacción social y a la evaporación de la naturaleza cívica y política del espacio urbano. Lejos de ser incompatible con la calidad de vida, la densidad es imprescindible para conseguir ésta, y cada vez más normativas urbanísticas complementan las añejas densidades máximas, establecidas para evitar el hacinamiento, con unas nuevas densidades mínimas que persiguen estimular a la vez la sostenibilidad y la sociabilidad.
Como editores de arquitectura, documentamos minuciosamente objetos construidos, sometiéndolos a un close reading hermenéutico quizá no muy lejano del practicado por el New Criticism de mediados del siglo pasado. Sin embargo, el conocimiento cabal del panorama edificado demandaría probablemente un distant reading como el preconizado por Franco Moretti, donde las estadísticas, los gráficos y los mapas reemplacen a los detalles, los remates y los encuentros, de manera que la arquitectura —parafraseando sus comentarios sobre la literatura— no sea ‘una suma de casos individuales’ sino ‘un sistema colectivo’. Muchos argumentarán que, en lo que toca a los edificios, ese sistema es la ciudad, y el distant reading coincide con la visión que suministra el urbanismo: los pedagógicos diagramas de Vishaan Chakrabarti, que aquí ilustran el prólogo de Norman Foster a su obra A Country of Cities —donde aboga por la urbe densa y compacta—, señalan en esa dirección.
(...)
Luis Fernández-Galiano
Para leer la editorial completa pinchar aquí.
La densidad importa. Acostumbrados a publicar en detalle obras de singular valor cualitativo, a menudo olvidamos la importancia del contexto cuantitativo en que se inscriben. Y sin embargo, frecuentemente es éste el factor decisivo en su éxito o fracaso. En el ámbito residencial la densidad es clave, y si su exceso produce congestión de tráfico, problemas sanitarios y de seguridad, su reducción en los ensanches higienistas —o su desvanecimiento en la ciudad dispersa— causa un daño económico y ecológico sólo comparable al empobrecimiento de la interacción social y a la evaporación de la naturaleza cívica y política del espacio urbano. Lejos de ser incompatible con la calidad de vida, la densidad es imprescindible para conseguir ésta, y cada vez más normativas urbanísticas complementan las añejas densidades máximas, establecidas para evitar el hacinamiento, con unas nuevas densidades mínimas que persiguen estimular a la vez la sostenibilidad y la sociabilidad.
Como editores de arquitectura, documentamos minuciosamente objetos construidos, sometiéndolos a un close reading hermenéutico quizá no muy lejano del practicado por el New Criticism de mediados del siglo pasado. Sin embargo, el conocimiento cabal del panorama edificado demandaría probablemente un distant reading como el preconizado por Franco Moretti, donde las estadísticas, los gráficos y los mapas reemplacen a los detalles, los remates y los encuentros, de manera que la arquitectura —parafraseando sus comentarios sobre la literatura— no sea ‘una suma de casos individuales’ sino ‘un sistema colectivo’. Muchos argumentarán que, en lo que toca a los edificios, ese sistema es la ciudad, y el distant reading coincide con la visión que suministra el urbanismo: los pedagógicos diagramas de Vishaan Chakrabarti, que aquí ilustran el prólogo de Norman Foster a su obra A Country of Cities —donde aboga por la urbe densa y compacta—, señalan en esa dirección.
(...)
Luis Fernández-Galiano
Para leer la editorial completa pinchar aquí.
4.3.14
Afinan últimos detalles para Mextrópolis el I Festival Internacional de Arquitectura y Ciudad
Mextrópolis, I Festival Internacional de Arquitectura y Ciudad del 22 al 26 de marzo de 2014.
Vía El Sol de México.
Ana María Lozada / El Sol de México
Ciudad de México.- El Gobierno del Distrito Federal espera recibir a más de un millón de personas de todo el país y del extranjero durante el Primer Festival Internacional de Arquitectura y Ciudad, que trasformará al Centro Histórico en la fiesta arquitectónica, cultural y artística más grande de América Latina.
El titular de la Agencia de Gestión Urbana (AGU), Fernando Aboitiz Saro, informó ayer que se afinan los últimos detalles de ese encuentro en el que participarán diez dependencia del Gobierno local.
Se trata de cubrir las expectativas de los asistentes, ya que además de concentrar a connotados especialistas en materia de arquitectura y urbanismo, se tienen previstas actividades para fomentar la participación ciudadana en debates, intercambio de ideas o puntos de vista sobre temas de la ciudad.
La agencia y Arquine participan en la planeación y logística de las más de 50 actividades que se desarrollarán durante cinco días en recintos históricos, calles, museos, teatros, plazas, explanadas, centros culturales y universidades.
Alrededor de 2 mil servidores públicos de las Secretarías de Gobierno, Seguridad Pública, Medio Ambiente, Finanzas, Desarrollo Urbano y Vivienda, Cultura, Obras y Servicios, Transportes y Vialidad, Protección Civil; de los Institutos del Deporte y de la Juventud, de la Autoridad del Centro Histórico, de la delegación Cuauhtémoc, entre otras, están involucrados en los preparativos de este magno evento.
También se contará con la participación del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta), el Instituto Nacional de Bellas Artes (INBA), el Laboratorio Arte Alameda, el Museo Franz Mayer, las embajadas de Francia, del Reino de los Países Bajos, Suiza y de España, así como el Infonavit.
En diversas sedes, como el Teatro de la Ciudad, Teatro Metropólitan, Laboratorio Arte Alameda, Museo Tamayo, Palacio de Minería, Catedral Metropolitana, Museo Franz Mayer, Palacio Iturbide, Galería Labor, Casa Vecina, Rejas de Chapultepec, Centro Cultural Aliac, Casa Talavera, Campus de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México se realizarán las actividades.
Otros sitios serán Templo Mayor, Cine Clubs Charles Chaplin, la Casa de Cine, el Cine Club Atlántico y la Alameda Central, entre otros.
Aboitiz Saro abundó que se ha desplegado una importante convocatoria para la participación de Mextrópoli, a través de diversos medios de comunicación y redes sociales, ya que el interés del Gobierno del Distrito Federal es que este evento contribuya a continuar desarrollando las mejores estrategias para transformar inteligentemente la Ciudad de México.
Vía El Sol de México.
Ana María Lozada / El Sol de México
Ciudad de México.- El Gobierno del Distrito Federal espera recibir a más de un millón de personas de todo el país y del extranjero durante el Primer Festival Internacional de Arquitectura y Ciudad, que trasformará al Centro Histórico en la fiesta arquitectónica, cultural y artística más grande de América Latina.
El titular de la Agencia de Gestión Urbana (AGU), Fernando Aboitiz Saro, informó ayer que se afinan los últimos detalles de ese encuentro en el que participarán diez dependencia del Gobierno local.
Se trata de cubrir las expectativas de los asistentes, ya que además de concentrar a connotados especialistas en materia de arquitectura y urbanismo, se tienen previstas actividades para fomentar la participación ciudadana en debates, intercambio de ideas o puntos de vista sobre temas de la ciudad.
La agencia y Arquine participan en la planeación y logística de las más de 50 actividades que se desarrollarán durante cinco días en recintos históricos, calles, museos, teatros, plazas, explanadas, centros culturales y universidades.
Alrededor de 2 mil servidores públicos de las Secretarías de Gobierno, Seguridad Pública, Medio Ambiente, Finanzas, Desarrollo Urbano y Vivienda, Cultura, Obras y Servicios, Transportes y Vialidad, Protección Civil; de los Institutos del Deporte y de la Juventud, de la Autoridad del Centro Histórico, de la delegación Cuauhtémoc, entre otras, están involucrados en los preparativos de este magno evento.
También se contará con la participación del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta), el Instituto Nacional de Bellas Artes (INBA), el Laboratorio Arte Alameda, el Museo Franz Mayer, las embajadas de Francia, del Reino de los Países Bajos, Suiza y de España, así como el Infonavit.
En diversas sedes, como el Teatro de la Ciudad, Teatro Metropólitan, Laboratorio Arte Alameda, Museo Tamayo, Palacio de Minería, Catedral Metropolitana, Museo Franz Mayer, Palacio Iturbide, Galería Labor, Casa Vecina, Rejas de Chapultepec, Centro Cultural Aliac, Casa Talavera, Campus de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México se realizarán las actividades.
Otros sitios serán Templo Mayor, Cine Clubs Charles Chaplin, la Casa de Cine, el Cine Club Atlántico y la Alameda Central, entre otros.
Aboitiz Saro abundó que se ha desplegado una importante convocatoria para la participación de Mextrópoli, a través de diversos medios de comunicación y redes sociales, ya que el interés del Gobierno del Distrito Federal es que este evento contribuya a continuar desarrollando las mejores estrategias para transformar inteligentemente la Ciudad de México.
La imagen de la ciudad europea desde el Renacimiento hasta la Ilustración, Museo Correr en Venecia hasta el 18 de mayo.
Vía Arquitectura Viva - El País - Museo Correr.
Jacopo de Barbari. 'Venetie MD', 1500. Museo Correr
THE IMAGE OF THE EUROPEAN CITY FROM THE RENAISSANCE TO THE ENLIGHTMENT
From February 8th to May 18th 2014
Museo Correr, Venice
The fascinating context of the European city from the Renaissance to the Enlightenment is evoked in this exhibition through an extraordinary iconographic repertory comprising over a hundred paintings, prints and drawings from prestigious public and private, Italian and foreign collections.
Ever since the Middle Ages, towns have been a favoured subject in European painting and a means for a state to promoate itself and show off its virtues. The exhibition brings together those global images of an especially high quality that for centuries were the only or most persuasive means for showing off the beauty and wealth of Europe’s leading cities. The exhibition starts with Italy, the first to introduce the imago urbis thanks to the invention of perspective in the early years of the 15th century, providing a fascinating manifesto of the ambitions of popes, princes and sovereigns.
Following a chronological and geographic itinerary, the visitor can then travel virtually through cities transformed by time, which for the most part no longer exist in the same way.
-
Scientific coordination Gabriella Belli
Curated by Cesare De Seta
Layout by Daniela Ferretti
Ver artículo en El País: Mentiras piadosas de las ciudades europeas, dibujadas a vuelo de pájaro.
Jacopo de Barbari. 'Venetie MD', 1500. Museo Correr
THE IMAGE OF THE EUROPEAN CITY FROM THE RENAISSANCE TO THE ENLIGHTMENT
From February 8th to May 18th 2014
Museo Correr, Venice
The fascinating context of the European city from the Renaissance to the Enlightenment is evoked in this exhibition through an extraordinary iconographic repertory comprising over a hundred paintings, prints and drawings from prestigious public and private, Italian and foreign collections.
Ever since the Middle Ages, towns have been a favoured subject in European painting and a means for a state to promoate itself and show off its virtues. The exhibition brings together those global images of an especially high quality that for centuries were the only or most persuasive means for showing off the beauty and wealth of Europe’s leading cities. The exhibition starts with Italy, the first to introduce the imago urbis thanks to the invention of perspective in the early years of the 15th century, providing a fascinating manifesto of the ambitions of popes, princes and sovereigns.
Following a chronological and geographic itinerary, the visitor can then travel virtually through cities transformed by time, which for the most part no longer exist in the same way.
-
Scientific coordination Gabriella Belli
Curated by Cesare De Seta
Layout by Daniela Ferretti
Ver artículo en El País: Mentiras piadosas de las ciudades europeas, dibujadas a vuelo de pájaro.
22.4.13
Light Shots, concurso de películas de arquitectura, extendió su fecha límite hasta el 3 de mayo.
Vía Architects Journal.
La fecha límite se ha extendido, haz una película de 60 segundos, súbela a Youtube y gana £500.
DEADLINE EXTENDED: Make 60 second movie, upload to YouTube, win £500
Entrants to Light Shots, the AJ’s film contest in partnership with Philips have a few more days to finish their films
The AJ and Philips have teamed up to launch Light Shots, a short film competition with a first prize of £500. Architects and architecture students are invited to submit a short video film (60 seconds or under) on the theme of light, exploring the impact of artificial light on the places in which we live.
Film has a long history of exploring cities and the impact of light on the built environment. In the compressed timespan the short film offers, entrants are challenged to investigate an aspect of how we live and how light shapes us and our environments.
How to apply
Shorts should be uploaded, and forms completed by midnight MAY 3, 2013
The competition entries can be created in any format (Super-8, 16/35mm, video, animation) but must be uploaded as a digital file in any of the following file formats: .MOV, .MPEG4, .MVI, . WMV, .MPEGPS, .FLV, 3GPP and WebM
Submissions must not exceed 60 seconds in length. There is no minimum length requirement
Entries can be silent or with sound
The filmmakers name and title of the work must be clearly displayed at the beginning of each submission
The film can be set in a city, town or village, either outside or in an interior space. It should stimulate, entertain and delight and can be shot at night or during the day. It can be in digital format, or on Super 8, a stop-frame animation, a time-lapse or any other means of capturing a moment in time, but no longer than 60 seconds.
Prizes include £500 cash, a trip to Philips’ Outdoor Lighting Application Center near Lyon, a Philips Hue lighting system and subscriptions to The Architects’ Journal and Architectural Review. Shortlisted films will be available to view on the AJ website and shown at a screening in Central London.
The deadline for entries is Midnight 3 MAY.
La fecha límite se ha extendido, haz una película de 60 segundos, súbela a Youtube y gana £500.
DEADLINE EXTENDED: Make 60 second movie, upload to YouTube, win £500
Entrants to Light Shots, the AJ’s film contest in partnership with Philips have a few more days to finish their films
The AJ and Philips have teamed up to launch Light Shots, a short film competition with a first prize of £500. Architects and architecture students are invited to submit a short video film (60 seconds or under) on the theme of light, exploring the impact of artificial light on the places in which we live.
Film has a long history of exploring cities and the impact of light on the built environment. In the compressed timespan the short film offers, entrants are challenged to investigate an aspect of how we live and how light shapes us and our environments.
How to apply
Shorts should be uploaded, and forms completed by midnight MAY 3, 2013
The competition entries can be created in any format (Super-8, 16/35mm, video, animation) but must be uploaded as a digital file in any of the following file formats: .MOV, .MPEG4, .MVI, . WMV, .MPEGPS, .FLV, 3GPP and WebM
Submissions must not exceed 60 seconds in length. There is no minimum length requirement
Entries can be silent or with sound
The filmmakers name and title of the work must be clearly displayed at the beginning of each submission
The film can be set in a city, town or village, either outside or in an interior space. It should stimulate, entertain and delight and can be shot at night or during the day. It can be in digital format, or on Super 8, a stop-frame animation, a time-lapse or any other means of capturing a moment in time, but no longer than 60 seconds.
Prizes include £500 cash, a trip to Philips’ Outdoor Lighting Application Center near Lyon, a Philips Hue lighting system and subscriptions to The Architects’ Journal and Architectural Review. Shortlisted films will be available to view on the AJ website and shown at a screening in Central London.
The deadline for entries is Midnight 3 MAY.
12.4.13
Tercer Congreso Internacional de Historia Urbana: "Ciudad y vivienda en América Latina 1930-1960", Brasilia, 25 al 30 de noviembre de 2013
Os dois primeiros Congressos Internacionais de História Urbana foram organizados, o primeiro, pela Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação da UNESP-BAURU, o segundo, pelo Centro de Ciências Exatas, Ambientais e de Tecnologias da PUC-CAMPINAS, respectivamente, em 2004 e 2009.
O Primeiro Congresso teve como tema “A circulação de idéias em Estética Urbana – Europa e América Latina. 1880-1930”. O evento constituiu-se num momento de estudos e reflexões sobre a história do urbanismo para marcar o centenário da morte de Camillo Sitte em 16/11/2003 e a publicação da revista Der Stadtebau em 1904. O Segundo Congresso teve como tema “Da construção do território ao planejamento das cidades: competências técnicas e saberes profissionais na Europa e nas Américas (1850-1930)”, e foi pensado como evento-síntese do Projeto Temático FAPESP “Saberes Eruditos e Técnicos na Configuração e Reconfiguração do espaço urbano - Estado de São Paulo: séculos XIX e XX”, coordenado pela Profa. Dra. Maria Stella Bresciani, do Centro Interdisciplinar de Estudos da Cidade – CIEC-UNICAMP.
Este Terceiro Congresso Internacional – Tercer Congreso Internacional - é decorrente dos trabalhos coordenados pelo Prof. Dr. Carlos no livro Sambricio, Ciudad y vivienda en América Latina 1930-1960, publicado na Bienal de Arquitetura de Cádiz neste ano de 2012. Trabalho que envolveu pesquisadores de Universidades do Brasil, Cuba, Argentina, Chile, Venezuela, Colômbia e México, que elaboraram estudos sobre as cidades capitais e sobre habitação nestes respectivos países. A proposta de estudo organizada no livro foi tomada como ponto de partida para o atual Congresso, considerando-se inclusive a possibilidade de ampliação dos estudos e discussões publicados no livro. O editorial que orientou a publicação orienta também esta proposta para o Congresso.
Os três temas centrais definidos para cada edição desses Congressos Internacionais constituem partes de uma temática mais abrangente, relacionada à investigação das formas de constituição dos campos disciplinares e saberes envolvidos nos estudos e interenções no urbano. Sua realização será também uma oportunidade para consolidação do projeto de pesquisa “Saberes eruditos e técnicos na formação e conformação das cidades no Brasil e América latina, nos séculos XIX, XX e XXI” OU “Interdisciplinaridade e transdisciplinaridade nos estudos de cidades contemporâneas no Brasil e na América hispânica”, em desenvolvimento no âmbito do Centro Interdisciplinar de Estudos da Cidade (CIEC-IFCH/UNICAMP) e do Grupo de Pesquisa em História da Cidade e do Urbanismo (GPHUC-UnB/CNPq), tanto pela possibilidade de agregar os pesquisadores ibero-americanos convidados para o Congresso, que integrariam uma rede de pesquisa nos termos da proposta em elaboração, como pela oportunidade de se aprofundar as discussões acerca da constituição desses campos disciplinares, cuja abrangência extrapola qualquer fronteira nacional. Desde o tema da circulação das ideias, no primeiro congresso, em torno da obra de Camillo Sitte, a questão da interlocução entre os diferentes profissionais nas Américas e na Europa foi tomada como um aspecto fundamental para o estudo da configuração e das dinâmicas desses saberes em torno da cidade.
25.1.13
Descubren ciudad inca de Mapocho oculta bajo Santiago de Chile
Vía La Gran Epoca.
Investigadores chilenos recopilaron pruebas arqueológicas, mapas y escritos que demuestran que Pedro de Valdivia vino a ocupar un territorio fuertemente poblado
Por Anastasia Gubin - La Gran Época
Lun, 21 Ene 2013 10:37 +0000
Investigadores concluyeron que bajo el casco antiguo de Santiago había una infraestructura incaica de la cual salían caminos en todas las direcciones, de acuerdo al último boletín del Museo Nacional de Historia Natural de Chile publicado en enero.
El arqueólogo del Museo, Rubén Stehberg y el investigador Gonzalo Sotomayor de la Universidad Andrés Bello reunieron las pruebas de las investigaciones presentadas en 1976, más documentos históricos; y a esto agregaron nuevas evidencias de que bajo la ciudad del casco viejo de Santiago se encontraba la ocupación Tawantinsuyu incaica en los cursos medios de los ríos Mapocho y Maipo.
La ocupación contaba con reyes y autoridades a lo largo de los valles hasta llegar a Mapocho, pero éstos habrían sido muertos durante la conquista de Diego de Almagro.
La ciudad incaica de Mapocho se la comparaba, según escritos demostrados en el estudio, como otra versión de Cuzco, un lugar en que prosperaba la minería y la agricultura.
Se evidencia entonces que Pedro de Valdivia realmente no fundó Santiago, sino que viajó directamente a poblarla y tomar posesión de la ciudad.
“La existencia de este importante asentamiento inca en las márgenes del río Mapocho (Santiago) contaba con un avanzado sistema de regadío y una población indígena abundante”, señalan.
“Esto convenció rápidamente a Pedro de Valdivia y sus hombres a establecerse en la zona" a la que luego llamaron "Santiago de Nueva Extremadura”, agregan los investigadores.
La fuerte presencia Tawantinsuyu inca, incluía el célebre camino del Inca, centros de adoración de altura, edificios, viviendas, canales, acequias, chacras y cementerios.
En el año 2000 otras investigaciones realizadas destacaron que “los incas nombraron un gobernador en Aconcagua llamado Quilicanta, el cual habría tenido a su cargo “gente de guarnición” y colocaron otro en la cuenca de Santiago llamado Vitacura, a cargo de “gente de presidio”.
Según el estudio existían dos variantes del “camino del Inca” que se desprendían del valle de Aconcagua para juntarse nuevamente en las cercanías del cerro San Cristóbal.
En el mismo lugar donde los europeos instalaron su Plaza Mayor, la plaza de armas, hay escritos que nombran un “tambo” gigante, característico de los indígenas.
Evidencias de arqueología se encontraron bajo algunos metros de la superficie mientras analizaban la mitad sur de la cuenca del río Mapocho.
Cronistas citados señalaron que a los muertos los “visten con las más privadas ropas que él tenía”, y además le ponen en la mano maíz y frísoles y pepitas de zapallos, y de todas las demás semillas que ellos tienen. Le lían con una soga muy bien y llevan a la tierra la heredad más preciada que él tenía y solía sembrar. Allí hacen un hoyo y le meten un cántaro, olla y escudillas”.
Algunos de los hallazgos provienen de un sitio en la calle Catedral esquina Matucana. Durante el 2001 se exhumaron en el lugar cinco contextos funerarios, con 22 vasijas cerámicas, distinguiéndose piezas Inca Provincial y tres vasijas de la clase Inca Mixta. Se evidenció en otro espacio solo una del tipo Diaguita mixta y el resto de clase inca solamente.
Se encontraron tumbas de jerarcas incas y las dataciones de ocho de éstas evidenciaron que "corresponden a una sólida presencia Tawantinsuyu", antes de la llegada europea, en el área del actual centro de Santiago.
Numerosa cerámica inca fue encontrada también en la calle Compañía esquina Chacabuco, en la escuela dental, en el puente carrascal, en el cerro Huelen en la calle Alférez Real, Los Guindos en Ñuñoa, en La Reina, en Javiera Carrera, Ñuñoa, Quilicura.
El sector de Huechuraba, Quilicura y Conchalí, se encontraba regado por la “acequia madre de Guachuraba”, de origen prehispánico, según documentos de los años 1545 y 1546. Este canal atravesaba el camino del Inca en un lugar donde se menciona unos paredones, que podrían aludir a una construcción de tiempos incaicos, pese a que no se dice que sean viejos.
Numerosas descripciones de los canales y acequias incas se recopilaron con sus respectivos mapas por Rubén Stehberg y Gonzalo Sotomayor.
Entre ellos, de acuerdo a la información proporcionada por Gerónimo de Vivar, “Don Pedro tenía la intención de poblar un pueblo como el Cusco, a orillas del río Mapocho, donde los indios pudieran venir a servir. Por lo tanto, antes de partir del Perú, ya tenía decidido exactamente a qué valle de Chile quería llegar y el por qué”, describe el informe.
“Don Pedro se puso lo antes posible a la obra de reunir españoles dispuestos a acompañarlo. Al igual que lo hiciera antes Don Diego de Almagro, envió instrucción y dinero para preparar un navío cargado de mercaderías con destino a las provincias de Chile”, agrega.
Antes de llegar a Santiago fueron recibidos por autoridades incas de Mapocho, pero en el valle de Aconcagua y los españoles permanecieron un tiempo en el valle de Quillota, posiblemente explotando los lavaderos de oro de Marga Marga, en una posición cercana al puerto de Quintero, que les permitiría un contacto marítimo.
En enero de 1545, Vivar llegó a la ciudad de Santiago, junto a la expedición del Capitán Alonso de Monroy, que pasó por Atacama en 1544 y llegó a Santiago con sesenta españoles a caballo. Vivar narró los hechos con un mayor nivel de detalle.
“Yo vi muchos cuerpos de indios y de indias y de carneros y de caballos y negros y un español que había ocho años que estaban muertos y algunos cuerpos más de cuando el adelantado Diego de Almagro volvió con su gente de Chile para el Cuzco. Vi muchos de ellos en compás de quince leguas echados dentro de un cercado de piedra tan alto como medio estado y el compás redondo, que los Incas tenían hecho cuando por aquí caminaban”.
Según el Gobernador del Cabildo de Santiago, “en jueves, XXIV días del mes de octubre del año de nuestra salud de mil quinientos y cuarenta", según palabras de la antigua descripción “el general tomó posesión en nombre de su majestad del valle de Copiapó y sus indios así como de toda la gobernación que de allí en adelante tenía”.
Describió que venía a “poblar un pueblo como el Cuzco a las riberas del río nombrado Mapocho, y que fuesen allá a darle obediencia en nombre de su majestad”.
4.12.12
Arquitectura y Antropología [AA], II Jornada de debate: "Topología del espacio urbano contemporáneo", martes 11 y miércoles 12 de diciembre de 2012, aula CB4 ETSAB
II Jornada de debat: TOPOLOGIA DE L'ESPAI URBÀ CONTEMPORANI
Grup de recerca ARQUITECTURA I ANTROPOLOGIA.
Coordinadora: Marta Llorente
Martes 11 de diciembre
16:00 horas, aula CB4 ETSAB
La representación de la ciudad
Marta Llorente
Carmen Rodríguez
Carles Carreras
Manolo Laguillo
Pau Pedragosa
Miércoles 12 de diciembre
16:00 horas, aula CB4 ETSAB
El discurso de la antropología en el contexto urbano
Teresa Tapada
Gaspar Maza
M. Dolors Calvet
Beatriz Santamarina
Gary W. McDonough
10.11.12
La ciudad, la inscripción y la huella de Marta Llorente, por Eugenio Trías
Vía ABC.
1. Este ambicioso libro de Marta Llorente consta de dos partes: I. El origen: la inscripción perdurable de las ciudades antiguas; y II. La ciudad habitada; la ciudad destruida: representaciones y huellas. Escrita en una prosa impecable y con un admirable acopio y asimilación de documentación, la obra discurre por cauces nunca convencionales.
Ya el primer capítulo, que estudia la constitución de los caminos y de las sepulturas, y que arranca, en pleno vértigo antropológico, millones de años antes al homo sapiens, nos atrapa por la forma sugestiva en que está relatado. Por la tierra los homínidos en trance de humanización van dejando rastro de sus migraciones, también de sus conflagraciones. Nomadismo y conflictos bélicos marcan la tierra con inscripciones y huellas.
Los vivos han aprendido a rendir culto a los muertos, que son enterrados en sepulturas diseminadas por las comunidades espontáneas que se forman entre estas poblaciones nómadas. En torno a los treinta mil años antes de Jesucristo se descubren huellas con significación mimética o simbólica. Una mano estampada en la Cueva de El Castillo, otra en Pech-Merle, ya en el Paleolítico superior; también las pinturas rupestres en su época clásica, con superposiciones de búfalos, ciervos y otros animales, en Altamira, en la misma Pech-Merle, o los cazadores de alces del litoral valenciano.
Esta entrada antropológica nos acerca a lo que este gran ensayo se propone: una historia del espacio y de sus marcas (huellas, inscripciones). Pero no será en las pinturas rupestres donde el texto se demore sino, más bien, en la actividad supuesta del habitante del espacio en esos siglos en que se inicia el amanecer del sentido.
De hecho, el libro es muchas cosas, pero sobre todo una historia del «habitar el espacio» por parte de ese homínido que se despega de la especie animal para abrirse a la comunicación y al lenguaje. No se trata de una historia de su objeto (el espacio, sus inscripciones, sus huellas). Elige de él varias escenas y paisajes, como reza el subtítulo: Escenas y paisajes de la ciudad construida y habitada: hacia un enfoque antropológico de la Historia urbana. Pero el tratamiento de cada una de esas escenas es tan intenso y exhaustivo que va cercándolo, si no mejor, desde luego de manera más sugestiva que en muchas historias del espacio (urbano y arquitectónico).
Si la arquitectura, de Sigfried Giedion y Le Corbusier en adelante, es intervención –constructora– en el espacio, este libro de Marta Llorente puede considerarse un ensayo muy bien documentado sobre la historia de esas intervenciones, pero que tiene el mérito de alcanzar sus supuestos urbanos. Y de hacerlo atendiendo a la totalidad del territorio. De la protohistoria remonta, en un segundo capítulo, a «El origen: la ciudad y la escritura».
2. El nexo entre el nacimiento de las primeras ciudades (Ur, Uruk, la Babel bíblica) y la creación de la escritura es otro de los principales argumentos de este estudio, que se mantendrá en la Edad Clásica, en lazos entre la literatura y la ciudad, y en el penúltimo capítulo, sobre la inscripción y huella de la ciudad en la literatura contemporánea (Edgar Allan Poe, Charles Baudelaire, Walter Benjamin). Los últimos capítulos son los que pueden parecernos más familiares. También son, sin embargo, como todos los anteriores, originales o, en todo caso, nada convencionales.
El último nos descubre la inmensidad del sufrimiento de ese Inferno, o città dei dolori, que es la ciudad devastada por la guerra. El penúltimo recorre las bisectrices entre literatura y ciudad, que llevan hasta el Federico García Lorca de Poeta en Nueva York, («los escarabajos borrachos de anís»), y que muestran una inversión de la representación. Hasta el siglo XX, la ciudad era anfiteatro de representaciones. Algunas tan crueles como los Autos-da-Fé. Ahora los rascacielos serán objeto de admiración; configurarán la representación específica del Movimiento Moderno, donde las fachadas de los edificios se dan a goce en espectáculo (y no son, como sucedía en la Edad Media, y sobre todo en los inicios de la Edad Moderna, espacio de contemplación de una escenificación urbanística, claramente teatral).
3. Un acopio de fotografías, la mayoría realizadas por la propia Marta Llorente, acompaña este texto. Es mérito de la Escuela Superior de Arquitectura de Barcelona haber publicado la obra, fruto maduro de toda una vida de lecturas, docencia y viajes. La primera parte concluye con un recorrido exhaustivo por la ciudad antigua, Atenas y Roma especialmente.
Dedica un especial apartado a una interesante crítica del célebre libro La ciudad antigua, de Fustel de Coulanges, confrontando sus hipótesis sobre la institución augural con las huellas e inscripciones del Cardus y el Decumanus, proyectados desde la contemplación (cum-templatio) del cielo hasta la tierra, en el lugar en el que, por razones rituales pero sobre todo prácticas (en esto Marta Llorente corrige el romanticismo religioso de Fustel de Coulanges), tras contemplarse el cielo se iniciaba el reparto del espacio por asignación a cada tribu. Templo, templum, significaba demarcación, límite; con-templación era la demarcación del cielo, con un cruce de caminos en el cielo según la orientación solar.
El libro no deja de hacer también incursiones en la ciudad filosófica (platónica) o en las ciudades ideales del Renacimiento. En la segunda parte la ciudad asume ya la colonización alcanzada tras la ruina del Imperio Romano, y se convierte en densa concentración medieval en torno a nuevas rutas, nuevas inscripciones simbólicas o representativas (catedrales, palacios), y la reconversión de la ciudad en un espacio de anfiteatro para la recepción de un espectáculo.
4. El sexto capítulo, «El miedo y la ciudad: la exposición pública del castigo», es, por inesperado, estremecedor. Se trata de la ciudad recorrida por el temor, entregada al temible instrumento de la Inquisición, y que muestra esos espectáculos en que fueron especialistas los dominicos, con Santo Domingo de Guzmán a la cabeza. Un cuadro medieval barcelonés nos muestra esa poco edificante figura del santo mendicante que jamás pudo rivalizar en popularidad con Francisco de Asís.
Vemos representaciones de sambenitos, capirotes, figuras a punto de ser expuestas para su escarnio; algunas serán relaxadas (quemadas en una hoguera), otras serán torturadas, y alguna quizás, medio muerta, pueda salir de este infierno. Un espeluznante ambiente de delación recorre esa ciudad que acoge a la Inquisición: la España derrotada y refugiada en sí misma que tanto lamenta Francisco de Quevedo («Miré los muros de la patria mía...»).
Marta Llorente inicia un acercamiento estremecido a esa España que todos detestamos, la que persiste todavía en la memoria de Francisco de Goya, y que solo bien avanzado el siglo XIX es abolida. En todo el libro de Marta Llorente está muy bien documentada, con pertinentes referencias a Américo Castro, Bartolomé Bennassar y Julio Caro Baroja (o a la novela de Miguel Delibes El hereje).
5. De hecho, el libro se difracta en varias monografías que son, de por sí, un microtexto con autonomía relativa. Forman unos acercamientos que no son caprichosos, que se responden y corresponden («El miedo en la ciudad» tendrá su desarrollo en el capítulo final, «La ciudad devastada por la guerra»). Como, ya en la primera parte, en el primer capítulo, el apartado «Los primeros caminos», que tendrá su despliegue en el segundo (tercer apartado): «El gran cruce de caminos del Oriente Próximo».
El ensayo está lleno de referencias literarias, como la que se hace al viaje de Don Quijote hasta Barcelona. O las alusiones a Virgilio, Horacio, Ovidio, tras Sócrates, Aristófanes y Platón. O las referencias a Herman Melville (sobre Bartleby, el escribiente), Virgina Woolf, Ruskin o T. S. Eliot. Las páginas rebosan cultura y conocimiento. Han debido de ser muchos años de preparación de los materiales que componen La ciudad: inscripción y huella.
Los estudiantes de Arquitectura de Barcelona dispondrán, en su biblioteca, de este espléndido texto; sería muy deseable que una eficaz distribución facilitase el descubrimiento de este libro en todas las Escuelas Técnicas de Arquitectura de España. Y sería de estricta necesidad que alguna editorial comercial, de Arquitectura, de Urbanismo, o simplemente con alguna capacidad de riesgo, apostara por su promoción. La obra desde luego lo merece.
1. Este ambicioso libro de Marta Llorente consta de dos partes: I. El origen: la inscripción perdurable de las ciudades antiguas; y II. La ciudad habitada; la ciudad destruida: representaciones y huellas. Escrita en una prosa impecable y con un admirable acopio y asimilación de documentación, la obra discurre por cauces nunca convencionales.
Ya el primer capítulo, que estudia la constitución de los caminos y de las sepulturas, y que arranca, en pleno vértigo antropológico, millones de años antes al homo sapiens, nos atrapa por la forma sugestiva en que está relatado. Por la tierra los homínidos en trance de humanización van dejando rastro de sus migraciones, también de sus conflagraciones. Nomadismo y conflictos bélicos marcan la tierra con inscripciones y huellas.
Los vivos han aprendido a rendir culto a los muertos, que son enterrados en sepulturas diseminadas por las comunidades espontáneas que se forman entre estas poblaciones nómadas. En torno a los treinta mil años antes de Jesucristo se descubren huellas con significación mimética o simbólica. Una mano estampada en la Cueva de El Castillo, otra en Pech-Merle, ya en el Paleolítico superior; también las pinturas rupestres en su época clásica, con superposiciones de búfalos, ciervos y otros animales, en Altamira, en la misma Pech-Merle, o los cazadores de alces del litoral valenciano.
Esta entrada antropológica nos acerca a lo que este gran ensayo se propone: una historia del espacio y de sus marcas (huellas, inscripciones). Pero no será en las pinturas rupestres donde el texto se demore sino, más bien, en la actividad supuesta del habitante del espacio en esos siglos en que se inicia el amanecer del sentido.
De hecho, el libro es muchas cosas, pero sobre todo una historia del «habitar el espacio» por parte de ese homínido que se despega de la especie animal para abrirse a la comunicación y al lenguaje. No se trata de una historia de su objeto (el espacio, sus inscripciones, sus huellas). Elige de él varias escenas y paisajes, como reza el subtítulo: Escenas y paisajes de la ciudad construida y habitada: hacia un enfoque antropológico de la Historia urbana. Pero el tratamiento de cada una de esas escenas es tan intenso y exhaustivo que va cercándolo, si no mejor, desde luego de manera más sugestiva que en muchas historias del espacio (urbano y arquitectónico).
Si la arquitectura, de Sigfried Giedion y Le Corbusier en adelante, es intervención –constructora– en el espacio, este libro de Marta Llorente puede considerarse un ensayo muy bien documentado sobre la historia de esas intervenciones, pero que tiene el mérito de alcanzar sus supuestos urbanos. Y de hacerlo atendiendo a la totalidad del territorio. De la protohistoria remonta, en un segundo capítulo, a «El origen: la ciudad y la escritura».
2. El nexo entre el nacimiento de las primeras ciudades (Ur, Uruk, la Babel bíblica) y la creación de la escritura es otro de los principales argumentos de este estudio, que se mantendrá en la Edad Clásica, en lazos entre la literatura y la ciudad, y en el penúltimo capítulo, sobre la inscripción y huella de la ciudad en la literatura contemporánea (Edgar Allan Poe, Charles Baudelaire, Walter Benjamin). Los últimos capítulos son los que pueden parecernos más familiares. También son, sin embargo, como todos los anteriores, originales o, en todo caso, nada convencionales.
El último nos descubre la inmensidad del sufrimiento de ese Inferno, o città dei dolori, que es la ciudad devastada por la guerra. El penúltimo recorre las bisectrices entre literatura y ciudad, que llevan hasta el Federico García Lorca de Poeta en Nueva York, («los escarabajos borrachos de anís»), y que muestran una inversión de la representación. Hasta el siglo XX, la ciudad era anfiteatro de representaciones. Algunas tan crueles como los Autos-da-Fé. Ahora los rascacielos serán objeto de admiración; configurarán la representación específica del Movimiento Moderno, donde las fachadas de los edificios se dan a goce en espectáculo (y no son, como sucedía en la Edad Media, y sobre todo en los inicios de la Edad Moderna, espacio de contemplación de una escenificación urbanística, claramente teatral).
3. Un acopio de fotografías, la mayoría realizadas por la propia Marta Llorente, acompaña este texto. Es mérito de la Escuela Superior de Arquitectura de Barcelona haber publicado la obra, fruto maduro de toda una vida de lecturas, docencia y viajes. La primera parte concluye con un recorrido exhaustivo por la ciudad antigua, Atenas y Roma especialmente.
Dedica un especial apartado a una interesante crítica del célebre libro La ciudad antigua, de Fustel de Coulanges, confrontando sus hipótesis sobre la institución augural con las huellas e inscripciones del Cardus y el Decumanus, proyectados desde la contemplación (cum-templatio) del cielo hasta la tierra, en el lugar en el que, por razones rituales pero sobre todo prácticas (en esto Marta Llorente corrige el romanticismo religioso de Fustel de Coulanges), tras contemplarse el cielo se iniciaba el reparto del espacio por asignación a cada tribu. Templo, templum, significaba demarcación, límite; con-templación era la demarcación del cielo, con un cruce de caminos en el cielo según la orientación solar.
El libro no deja de hacer también incursiones en la ciudad filosófica (platónica) o en las ciudades ideales del Renacimiento. En la segunda parte la ciudad asume ya la colonización alcanzada tras la ruina del Imperio Romano, y se convierte en densa concentración medieval en torno a nuevas rutas, nuevas inscripciones simbólicas o representativas (catedrales, palacios), y la reconversión de la ciudad en un espacio de anfiteatro para la recepción de un espectáculo.
4. El sexto capítulo, «El miedo y la ciudad: la exposición pública del castigo», es, por inesperado, estremecedor. Se trata de la ciudad recorrida por el temor, entregada al temible instrumento de la Inquisición, y que muestra esos espectáculos en que fueron especialistas los dominicos, con Santo Domingo de Guzmán a la cabeza. Un cuadro medieval barcelonés nos muestra esa poco edificante figura del santo mendicante que jamás pudo rivalizar en popularidad con Francisco de Asís.
Vemos representaciones de sambenitos, capirotes, figuras a punto de ser expuestas para su escarnio; algunas serán relaxadas (quemadas en una hoguera), otras serán torturadas, y alguna quizás, medio muerta, pueda salir de este infierno. Un espeluznante ambiente de delación recorre esa ciudad que acoge a la Inquisición: la España derrotada y refugiada en sí misma que tanto lamenta Francisco de Quevedo («Miré los muros de la patria mía...»).
Marta Llorente inicia un acercamiento estremecido a esa España que todos detestamos, la que persiste todavía en la memoria de Francisco de Goya, y que solo bien avanzado el siglo XIX es abolida. En todo el libro de Marta Llorente está muy bien documentada, con pertinentes referencias a Américo Castro, Bartolomé Bennassar y Julio Caro Baroja (o a la novela de Miguel Delibes El hereje).
5. De hecho, el libro se difracta en varias monografías que son, de por sí, un microtexto con autonomía relativa. Forman unos acercamientos que no son caprichosos, que se responden y corresponden («El miedo en la ciudad» tendrá su desarrollo en el capítulo final, «La ciudad devastada por la guerra»). Como, ya en la primera parte, en el primer capítulo, el apartado «Los primeros caminos», que tendrá su despliegue en el segundo (tercer apartado): «El gran cruce de caminos del Oriente Próximo».
El ensayo está lleno de referencias literarias, como la que se hace al viaje de Don Quijote hasta Barcelona. O las alusiones a Virgilio, Horacio, Ovidio, tras Sócrates, Aristófanes y Platón. O las referencias a Herman Melville (sobre Bartleby, el escribiente), Virgina Woolf, Ruskin o T. S. Eliot. Las páginas rebosan cultura y conocimiento. Han debido de ser muchos años de preparación de los materiales que componen La ciudad: inscripción y huella.
Los estudiantes de Arquitectura de Barcelona dispondrán, en su biblioteca, de este espléndido texto; sería muy deseable que una eficaz distribución facilitase el descubrimiento de este libro en todas las Escuelas Técnicas de Arquitectura de España. Y sería de estricta necesidad que alguna editorial comercial, de Arquitectura, de Urbanismo, o simplemente con alguna capacidad de riesgo, apostara por su promoción. La obra desde luego lo merece.
14.9.12
Ningbo: en el bastión del Pritzker chino
Ningbo Excursion from Scott Melbourne on Vimeo.
Vía Arquitectura Viva - El País.
En el bastión del Pritzker chino.
Por: Zigor Aldama 14 SEP 2012 - 04:57 CET
Ningbo era una de esas horrorosas ciudades chinas en las que uno se detiene solo si no le queda más remedio. El puerto, quinto mayor del mundo, y los miles de fábricas de los alrededores son un potente imán económico, pero hasta 2008 no había razón para entrar al centro urbano. Aunque sus dirigentes se vanaglorian de la milenaria historia del lugar, lo cierto es que del casco antiguo no queda piedra sobre piedra. Por lo menos en su forma original. Porque, ahora, esta ciudad de la provincia oriental de Zhejiang ha reinventado su historia para crear su peculiar efecto Guggenheim.
El Museo de Ningbo atrae todas las miradas. Desde las amplias avenidas que lo rodean parece un búnker diseñado a hachazos. Es una mole asimétrica de 144 metros de largo, 65 de ancho y 24 de alto, cuyas paredes imposibles engañan a la vista y desafían a la lógica. Pero la obra maestra de Wang Shu, que este año se ha convertido en el primer chino galardonado con el Premio Pritzker de arquitectura, impresiona todavía más de cerca. Es entonces cuando la tradición en los materiales se mide con las líneas de las vanguardias. Sin duda una fachada de nítida modernidad nunca había escondido un corazón tan viejo.
Porque Wang Shu sí que aprecia la historia del gigante asiático. No en vano sus obras reinterpretan claves arquitectónicas de dinastías pretéritas sin caer nunca en la obviedad. “Para la construcción del museo, que se llevó a cabo teniendo en cuenta la sostenibilidad del proyecto, utilizó materiales reciclados de antiguos edificios derribados, como hizo también en el campus de la Academia de las Artes de China, en Hangzhou”, explica el director ejecutivo del museo, Qian Lu. “Es una técnica que se utilizó en el pasado, sobre todo después de catástrofes naturales, pero que ahora se va perdiendo”. No en vano a Wang se le concedió el Pritzker “por su ejemplarizante continuidad cultural y por el vigor con el que ha recuperado la tradición”. Y él mismo reconoce que quiere alejarse de “la profesionalizada arquitectura sin alma que tanto se estila actualmente”.
Con millones de tejas y ladrillos, 50 artesanos prepararon el conglomerado gris con salpicaduras naranjas que reviste las fachadas, en las que crea un impresionante collage que invita a buscar detalles escondidos. Como los viejos sellos de las empresas que fabricaron los materiales originales. “No son escombros”, asegura el arquitecto en una entrevista concedida a la televisión oficial CCTV, “es historia, tiempo y experiencias. Mucha gente ha tocado estos ladrillos”. Y lo seguirán haciendo.
“El edificio es tan poderoso que se debe considerar una obra maestra”, escribe Alejandro Aravena, uno de los miembros del jurado del premio. “Las paredes suponen una sobredosis de tiempo, y cada centímetro de la obra es diferente”. Así lo entiende también la mayoría de los visitantes, que se acercan hasta el museo no para disfrutar con las colecciones, sino para retratarse frente a las paredes grises e indagar en cada grieta. “Muchos incluso se sorprenden porque el hormigón desnudo tiene la forma del bambú, muestra de la importancia que el arquitecto concede a la naturaleza”, comenta Qian. “No busco la perfección en la construcción, sino en los sentimientos que provoca”, ha explicado Wang.
“Aunque en conjunto parece un escenario de película de ciencia ficción, nos hace pensar en las casas en las que vivimos de jóvenes”, comenta Chen Jiong, un anciano de 83 años que señala en las paredes de la terraza del edificio tejas que perfectamente podrían haber cubierto su vivienda. “Como la entrada es gratuita, suelo venir a mirar las paredes con mi nieto”, relata.
Brumoso horizonte
En opinión de Wang Shu, “la tradición no es algo que debe recluirse en un museo”. Y añade: “Yo trabajo con artesanos que pueden colaborar perfectamente en la construcción de edificios modernos. Eso quiere decir que la tradición está viva para siempre”. Pero desde lo alto del Museo de Ningbo es evidente que, desafortunadamente, su ejemplo no cunde. Un pesado gris industrial cubre la ciudad, cuyo brumoso horizonte está tomado por una sucesión de inanes torres de acero y cristal que perfectamente podrían ubicarse en cualquier ciudad china. “No creo en la estrategia de construir un edificio icónico para dar reputación a una ciudad. Hay que trabajar todo el conjunto”, dice.
El jurado del Pritzker añadió, a la hora de entregar el premio en Pekín, que con el galardón de este año se reconocía también “el rol que juega China en el desarrollo de ideales arquitectónicos”. Porque es evidente que Wang Shu no está solo. Aunque las ciudades chinas rechinan por su fealdad y por la homogeneidad que impide distinguirlas unas de otras, lo cierto es que el desarrollo del país ha provocado la aparición de grandes arquitectos locales que tienen una ardua tarea por delante en un país que prima lo comercial sobre lo vernáculo, y la velocidad sobre la calidad.
Lo resume Álvaro Guinea, profesor de proyectos, crítica y análisis de la arquitectura en la Universidad Europea de Madrid, que actualmente está realizando la tesis doctoral sobre los medios de producción de lo urbano y la urbanidad en China: “Wang Shu es una referencia de punto de fractura, marca un antes y un después en el panorama de la arquitectura en China. No tanto por su propia obra y la calidad de la misma, sino por lo que viene detrás de él: una creciente cantidad de arquitectos chinos de altísima calidad, formados a caballo entre Oriente y Occidente, y que están dando lugar a una creatividad original verdaderamente interesante”.
El Museo de Ningbo es solo uno de los primeros ejemplos.
12.7.12
IV Seminario Docomomo Chile: Trayectorias de la ciudad moderna, Concepción, 21-23 de noviembre de 2012.
Vía Docomomo Chile.
Convocatoria
El IV Seminario Docomomo Chile se realizará en la ciudad de Concepción y estará enfocado al análisis y debates sobre las diversas experienccias urbano-arquitectónicas que se manifestaron en el país y la región durante el siglo XX y sus alternativas de preservación.
Bajo el tema central "Trayectorias de la Ciudad Moderna", esta cuarta versión del seminario Docomomo Chile tiene como propósito continuar el análisis sobre arquitectura y urbanismo modernos que se llevaron a cabo en los anteriores seminarios, realizados en las ciudades de Santiago (2005), Antofagasta (2007) y Valparaíso (2009).
Concepción y otras ciudades de la región del Bío Bío –como Chillán, Lota, Los Ángeles y Talcahuano– poseen un valioso patrimonio moderno que se expresa en edificios individuales, conjuntos, barrios y en los paisajes urbanos más característicos. Parte importante del patrimonio moderno fue resultado de las acciones de reconstrucción de las ciudades que fueron arrasadas por los terremotos de 1939 y 1960. Ambos desastres derivaron en cambios de normativas y procesos de planificacción urbana que reorientaron el rumbo de la arquitectura y el urbanismo en Chile.
El terremoto del 27 de febrero de 2010, que afectó a varias ciudades del centro y sur del país que contaban con un importante patrimonio histórico moderno, enfocó el debate urbano hacia los aspectos relacionados con la reconstrucción, la planificación urbana y la conservaciónn patrimonial.
En este contexto, el IV Seminario Docomomo Chile constituye una instanccia de reflexión sobre diferentes aspectos teóricos y proyectuales vinculados a las Trayectorias de la Ciudad Moderna.
Con el objetivo de estructurar el debate, se han definido los siguientes ejes temáticos:
1. Circunstancias históricas y culturales de la ciudad durante el siglo XX.
2. La planificación de las ciudades, cambios y desarrollos; el rol de las instituciones en la construcción de la ciudad moderna.
3. Conjuntos urbanos emblemáticos y arquitecturas modernas relevantes.
4. Los desastres naturales del siglo XX y la reconstrucción urbana; el patrimonio moderno en el contexto del terremoto del 2010.
5. Situación actual del patrimonio moderno, valoración y perspectivas.
La Comisión Organizadora del IV Seminario DOCOMOMO Chile y el Comité Científico invitan a profesionales en ejercicio, estudiantes de postgrado e investigadores en arquitectura y urbanismo, así como de disciplinas relacionadas, a presentar investigaciones, estudios, proyectos y análisis críticos relacionados con algunos de los ejes temáticos señalados.
Considerando que el tema central "Trayectorias de la ciudad moderna" es amplio y abierto a diferentes miradas, las presentaciones se pueden enfocar hacia: aspectos teóricos e históricos del patrimonio moderno y los procesos urbanos; análisis de edificios, barrios o conjuntos modernos; valoración del patrimonio moderno; evaluación de cómo la arquitectura moderna respondió a los requerimientos frente al sismo; vías de conservación en el contexto de la reconstrucción.
Fecha y lugar del evento
El IV Seminario DOCOMOMO Chile se desarrollará los días 21, 22 y 23 de noviembre de 2012, en el Campus de la Universidad de Concepción. Parte de las actividades se realizarán en las sedes de las otras instituciones organizadoras: Universidad del Bío-Bío, Universidad del Desarrollo - sede Concepción, Universidad San Sebastián - sede Concepción.
Más información en las direcciones siguientes:
seminario2012@docomomo.cl
docomomoconcepcion@gmail.com
Se recibirán, en las mismas direcciones, los resúmenes para ser evaluados por el Comité Científico hasta el día 10 de agosto de 2012.
El documento de la convocatoria en formato PDF se puede descargar aquí.
21.6.12
Sound of Noise, película sobre el arte del ruido dirigida por Ola Simonsson y Johannes Stjarne Nilsson
El agente de policía Amadeus Warnebring nació en el seno de una célebre familia de músicos, pero --ironías del destino-- detesta la música. Un día, un extravagante grupo de músicos dirigido por la hermosa y traviesa Sanna decide tocar una obra musical apocalíptica empleando la ciudad como instrumento y sembrando el caos y el pánico entre la población. Warnebring se entrega inmediatamente en cuerpo y alma a la caza de estos terroristas musicales.
Director: Ola Simonsson, Johannes Stjarne Nilsson
Cast: Bengt Nilsson, Sanna Persson Halapi, Magnus Borjeson, Johannes Bjork
Vía Wikipedia:
Sound of Noise is a 2010 Swedish-French comedy-crime film written and directed by Ola Simonsson and Johannes Stjärne Nilsson. It tells the story of a group of musicians who illegally perform music on objects in the various institutions of a city. The film is a follow-up to the 2001 short film Music for One Apartment and Six Drummers, which was made by the same people and followed the same basic concept. The title comes from the Italian futurist Luigi Russolo's 1913 manifesto The Art of Noises.[1]
Suscribirse a:
Entradas (Atom)